¿No tenéis la impresión de que en España la aviación general molesta?
Tarde o temprano alguien tenía que hacer la pregunta, sobre todo porque los representantes de los usuarios hace tiempo que participan en los grupos de trabajo que la administración y algunos ATSP tienen para consultar sus propuestas a los afectados, entre los que se encuentran los usuarios no comerciales del espacio aéreo deportistas y recreativos, también conocidos como aviación general (AG).
Y la pregunta ha sido la siguiente: Si la normativa obliga a dotar de X separación mínima a los vuelos instrumentales (la inmensa mayoría de los comerciales) de los visuales (la inmensa mayoría de los recreativos), ¿por qué el ATSP aplica siempre 2X o más?
Tranquilo, Joan, que alguna explicación habrá.
La respuesta, que ya era un secreto a voces, hay sido muy esclarecedora: Es un "criterio propio" del ATSP, basado en el aumento de la seguridad operacional que supone tal exceso para la aviación comercial que, evidentemente, es la que paga tasas al ATSP (no como la AG que suele estar exenta de esas tasas).
Ya lo decía Quevedo.
Y la cosa es que tiene cierto sentido aumentar el buffer de seguridad para "proteger" el vuelo de aviones comerciales cargados de pasajeros, pero no simplemente porque haya que proteger al que paga, que parece el pilar básico de la decisión, y ya que hablamos de prestar un servicio público y universal sobre el uso de un bien público (que el espacio aéreo lo es).
También hay que tener en cuenta factores que, mucho nos tememos, no se han tenido por simple desconocimiento del medio y a falta de una visión operacional completa ya que, los que suelen tomar estas decisiones son controladores e ingenieros, gente que NO vuela y hace todas estas elucubraciones como los déspotas ilustrados: para el pueblo pero sin el pueblo.
Así que, por poner unos ejemplos, te puedes encontrar con incongruencias en el diseño del espacio aéreo "justificadas" en la seguridad operacional (de los unos en detrimento de los otros) tales como:
- Para aumentar a 1000 pies la separación de los instrumentales que pudieran o pudiesen transitar por un espacio aéreo controlado se resta, en una zona complicada y montañosa, 500 pies de separación del terreno a los usuarios recreativos que transitan (si o si, no les queda más remedio) por debajo de ese espacio aéreo, sin tener en cuenta que los 500 pies de propina para el comercial, para el recreativo, son la diferencia entre comerse una fuerte turbulencia orográfica del terreno o una moderada y pasar, como mínimo, un mal rato volando excesivamente bajo habiendo, como ya ha habido, accidentes en esa misma zona por la fuerte turbulencia.
Los cruces entre aeronaves VFR e IFR se producen a 500 pies, no a 1.000 (2X) o más.
- En el mismo caso anterior, se refuerza ese criterio basándose en que hay una maniobra instrumental que se produce una o menos veces al día. O sea, me reservo espacio todo el tiempo para una eventualidad residual, en aumento discutible de la seguridad del operador instrumental y en detrimento indiscutible de la seguridad de los vuelos visuales.
Es el caso, por ejemplo, de las frustradas instrumentales, maniobras que se protegen para el hipotético (y residual) peor caso con pendientes de ascenso (2.5%) que raramente se usan, ascendiendo en realidad los que ejecutan tal maniobra instrumental con altas tasas de ascenso (+10%) que exceden ampliamente las reservas de espacio que el ATSP le hace en detrimento del disfrute y, sobre todo, la seguridad del resto de usuarios no instrumentales.
Cuando una necesidad residual pesa más que las necesidades reales.
- Abundando en lo anterior y antes de que nos pongan un pero los puristas. Este exceso de precaución también ignora la posibilidad de que las aeronaves visuales estén equipadas, en su mayor parte, con equipos opcionales (como una radio o un transpondedor) que pueden permitir una flexibilización de esos parámetros de separación, adecuándolos a los mínimos requeridos como decíamos antes y manteniendo una separación X en vez de un caprichoso (e injustificado en el 99% de los casos) 2X.
Y podríamos seguir pero, como no estamos aquí para escribir tesinas sino para esbozar ideas a desarrollar en los foros adecuados, es suficiente.
Lamentablemente ésto solo tiene una conclusión en buena parte de los casos: la seguridad operacional de la aviación comercial se aumenta, muchas veces injustificadamente y sin contar con criterios cualificados (con poco piloto en el núcleo de decisión) en detrimento de los usos recreativos e incluso de su seguridad operacional.
No es mala fe, solo puro desconocimiento del medio.
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