La importancia de la TAS

Hace unos meses explicábamos la importancia de la altimetría y el correcto uso de las referencias QNH, QFE y QNE y, como también es un tema recurrente y empieza a tomar importancia por la proliferación de aeronaves construidas en fibra, hoy vamos a hablar un poco de las distintas formas de medir la velocidad en aviación ligera y sus implicaciones de seguridad.

En cualquier escuela de vuelo una de las primeras cosas que se enseñan es a distinguir entre IAS, CAS, TAS y GS, que son las principales formas de medir la velocidad que tenemos en aviación ligera.

La IAS, Indicated Air Speed o indicada, es la que se lee directamente en el anemómetro, que en realidad no nos está marcando velocidades sino algo mucho más útil a los efectos de sustentarse en el aire: la presión dinámica que ejerce el viento relativo en nuestra trayectoria de vuelo.

La CAS, Calibrated Air Speed o calibrada, es la que corregimos desde la IAS por errores tales como la posición de la sonda pitot o del instrumento en si, que a veces no tiene una lectura tan lineal como sería deseable. Un instrumento bien calibrado siempre hará coincidir IAS y CAS en el punto más crítico: en la Vs o velocidad de pérdida.

Además, si los errores de lectura son dignos de mención en el resto de velocidades que nos marque el anemómetro, el fabricante de la aeronave adjuntará en su Manual del Piloto (POH) una tabla con las desviaciones o incluso lo advertirá en el anemómetro.

La TAS, True Air Speed o verdadera, es la auténtica velocidad de la aeronave en la masa de aire, que ya decíamos antes que la indicada no era una auténtica velocidad sino una presión, y se puede calcular fácilmente y con precisión con una regla de cálculo o mediante tablas, teniendo en cuenta principalmente tres factores: IAS, temperatura y altitud.

Pero a efectos prácticos, para un país templado y a las velocidades que nos movemos en la aviación ligera (en torno a los 100 KIAS), podemos aproximarnos bastante si consideramos que la TAS crece respecto a la IAS a razón de un 2% cada 1000 pies de altitud (sobre el nivel del mar, ojo, que no de altura sobre el terreno).

Y por último la GS, Ground Speed o sobre el terreno, que es la misma que nos marca el GPS y tiene en cuenta todo lo anterior más la velocidad de la masa de aire en la que nos movemos, esto es, la componente de viento que tengamos en cara para bien o para mal.

Y dicho esto, que es culturilla general aeronáutica, ¿qué importancia tiene medir nuestra velocidad con unas u otras?

Pues, no entrando en lo evidente (problemas de navegación tipo "llego o no llego" con tal viento en cara, entradas en pérdida por mirar la GS en el GPS y no la IAS en el anemómetro, aviones que "se caen" antes de alcanzar la Vs a 1g por anemómetros mal calibrados, etc.) volar a una TAS inadecuada puede romper tu avión en vuelo, y no serías el primero.

Advertencia en un manual de un ULM de fibra y altas prestaciones

Por ello los fabricantes de aeronaves de fibra suelen incorporar advertencias en sus POHs sobre las limitaciones en velocidad verdadera de sus aeronaves para evitar efectos aerolásticos desastrosos (el famoso flameo o efecto flutter) que tienen que ver con la TAS y no con la IAS, CAS o GS.

Flameo del empenaje horizontal de cola

Así que, ahora que llega el calor (y con él aumenta nuestra altitud de densidad) y buscamos más altura para viajar lejos más cómodo es importante, sobre todo para quienes tienen aviones de fibra, consultar el POH para verificar que no hay limitaciones de TAS o, si las hay, no excederlas.

Flameo del ala