¿Un certificado de tipo aumenta la seguridad de vuelo?

En una reciente reunión de instructores de ULM con la AESA se ponían de manifiesto las "incidencias" que los examinadores se habían encontrado en su tarea en el último año y es curioso que una de ellas fuera la falta de mantenimiento de algunas aeronaves de escuela.

Hay incidencias que son de antología del disparate, como que un alumno que se examina ¡¡no haya volado nunca el avión de escuela!!

Y es que las cosas no ocurren porque sí, ya que si se tratara de ATOs (escuelas bajo normativa EASA) esto no ocurriría aun debiendo utilizar ambas clases de escuela (ATOs y escuelas de ULM) aeronaves certificadas de tipo. ¿Cuál es entonces la diferencia para que en el caso de las ATOs no se den este tipo de incidencias siendo en ambos casos material de vuelo certificado de tipo?

Pues sencillamente porque un certificado de tipo es EASA (caso de las ATOs) y el otro es nacional, vamos a la española, que recordemos que, como buena autoridad con una cultura entre lo patológico y lo burocrático, está más preocupada de que las cosas queden bien sujetas sobre el papel, para poder eludir responsabilidades en caso de accidente, que de evitar que éstos ocurran.

Así una ATO debe revisar sus aeronaves de escuela, certificadas de tipo por la EASA, según un estricto calendario que incluye, entre otras, una revisión anual realizada por técnicos competentes. Mientras tanto, una escuela de ULM solo debe hacer las revisiones "según las indicaciones del fabricante" sin precisar de técnicos competentes ni supervisión alguna.

En definitiva, una autoridad (EASA) tiene un proceso de mantenimiento de la aeronavegabilidad garantista y la otra (AESA) no.

Así se da el caso de que la inmensa mayoría de los ULMs certificados de tipo en España, algunos con más de 20 años a sus espaldas, jamás han sido revisados por la autoridad competente, AESA, que se reserva el derecho de hacerlo en cualquier momento; un momento que nunca llega.

Certificado de aeronavegabilidad de ULM español certificado de tipo, valido "para siempre".

Curiosamente los aviones "menos seguros", las construcciones por aficionados (no certificados de tipo, por tanto no aptos para prestar servicio en las escuelas de ULM), son sometidos a revisiones bianuales (o cada 200 horas de vuelo) y tienen una ficha de seguimiento abierta en las OSVs.

Aún así "estamos de suerte" porque la mayoría de los titulares de escuelas de ULM son gente formada, sensata y responsable que mima su material y lo mantiene con esmero. Pero, ¿qué pasa con las escuelas que no cuentan con personal tan formado ni tan cuidadoso... que hasta que un examinador tiene que subirse al avión y se acojona por lo que ve, puede seguir volando sin problemas porque cumple con una normativa deficiente?

Y lo peor, ¿qué pasa con los cientos de ULMs certificados de tipo (esto es, en la práctica, jamás revisados por las autoridades) que tienen ya una buena pila de años en sus alas y vuelan en manos de pilotos con escasa o nula formación en mantenimiento y son los responsables de mantener su aeronavegabilidad?

La administración aparenta tranquilidad porque la estadística dice que no se producen muchos accidentes por causas mecánicas (es el factor humano el que se impone) y es bien sabido que la maquinaria burocrático-aeronáutica española solo se mueve de forma reactiva ante las catástrofes o la alarma mediática o social, cierto.

Pero también deberían intuir que la estadística que aplaca su conciencia tiene grave sesgo ya que pocos accidentes trascienden (son notificados) si no hay daños personales graves, por lo que no es nada fiable y, a fin de cuentas, un mantenimiento mal hecho no deja de ser "un error humano", una falla activa propiciada por la falla latente que representa una normativa inadecuada.

Siempre habrá algún propietario de aeronave que diga, en un ataque de tacañería injustificable para quien practica una afición tan cara como es la aviación con respecto a otras, que mejorar esta evidente falla en la seguridad de vuelo encarecería la práctica aeronáutica recreativa pero, ¿cuánto vale una vida (que muchas veces no es la tuya) y por cuánto estarías dispuesto a arriesgarla? ¿50 € al año, que es lo que puede suponer una "ITV" aeronáutica o una garantía similar, para quien se sube a un ULM ajeno confiado en que está "certificado de tipo por la autoridad aeronáutica"?

Si hubiera aquí una categoría ultraligera como en USA en la que se vuela prácticamente sin supervisión alguna, pero SIN pasajero y con estrictas limitaciones, pase; pero estamos en España y nuestra norma, obsoleta pero vigente, es ésta.