Aunque no de la forma exponencial en que subía entre 2014 y 2017, el número de operadores de RPAS habilitados por la AESA no ha dejado de crecer en 2018, a pesar de la diarrea burocrática en que se ha convertido la sección de ayuda denominada "material guía" de la web del supervisor aeronáutico.
Y es que éso de la proporcionalidad es algo que se le ha escapado de las manos hace tiempo a nuestras autoridades y gestores de lo público. Porque se supone, y no se cansan de decirlo sin llegar a aplicárselo, que las normativas y la carga burocrática que se imponen a una actividad aérea debería ser proporcional al riesgo que representa, principalmente, para terceros en el caso de los drones ya que no llevan bicho a bordo.
Pero pese al escaso riesgo que supone realizar una operación profesional en régimen habilitado (fuera de espacio aéreo controlado, de día y fuera de zonas urbanas o aglomeraciones de personas), el material guía y las medidas aceptables de cumplimiento aplicables no dejan de crecer suponiendo, para muchos operadores poco profesionalizados aeronáuticamente hablando, una sobrecarga de papeleo difícil de justificar a poco que se aplique el sentido común a su limitado riesgo.
Se está regulando, y exigiendo que se documente todo, no tenemos muy claro si con ánimo de cogérsela con papel de fumar (por, si pasa algo, dejar patente que por falta de papeles no ha sido) o con ánimo de llevar el número de operadores habilitados a los parámetros que hace cuatro años barajaban los responsables de la AESA como un objetivo deseable: unas decenas de operadores y no varios miles.
Mira que si fuera por éso.
Porque, seamos claros, la AESA no dispone de medios para supervisar un sector conformado por miles de operadores y prefiere (otra cosa es que lo consiga) manejar un rebaño contenido de operadores que se correspondan con el perfil tradicional de operador aéreo: empresas o profesionales cualificados que hablen el idioma de la AESA... y acepten sin chistar su cultura de la seguridad entre lo patológico y lo burocrático.
Lo malo es que se encuentran, a día de hoy, con que la mayor parte de los operadores de RPAS habilitados no son profesionales aeronáuticos según la horma tradicional y se trata, en su mayor parte, de profesionales liberales o simples aficionados que usan los drones como una herramienta más para trabajar o divertirse, sin pretender ser operadores aéreos que presten servicios a nadie más que a si mismos.
La AESA aún no ha asimilado que ningún topógrafo va a profesionalizarse en el ámbito aeronáutico más allá de lo estrictamente necesario para hacer sus levantamientos con su RPAS, ni una empresa de pinturas más allá de documentar sus propios trabajos para una certificación de final de obra, ni una productora cinematográfica más allá de sus propias producciones, etc, etc, etc...
Pero la EASA sí lo ha hecho y viene con rebajas normativas a partir de 2019 para el ámbito de la categoría específica (drones con MTOM<25 kg en su mayoría) que van a imponer sentido común y poner en evidencia la pasada de frenada en que se ha convertido una diarrea normativa española que ya dura 5 años.
Vamos a ir acostumbrándonos a ver como un perfil de operador aeronáutico atípico satura nuestros cielos cumpliendo reglas sencillas porque, el futuro, va en esa línea por poco que le guste a nuestro supervisor aeronáutico y resto de gestores tradicionales de nuestro espacio aéreo.
Desde hace tiempo, todo el que vuela tiene la certeza de que los gestores de espacio aéreo (ATSP), con la complicidad de la AESA en muchas ocasiones, sobredimensionan los espacios aéreos que "protegen" a la aviación comercial. Lo que no resultaba tan evidente eran los motivos.
¿No tenéis la impresión de que en España la aviación general molesta?
Tarde o temprano alguien tenía que hacer la pregunta, sobre todo porque los representantes de los usuarios hace tiempo que participan en los grupos de trabajo que la administración y algunos ATSP tienen para consultar sus propuestas a los afectados, entre los que se encuentran los usuarios no comerciales del espacio aéreo deportistas y recreativos, también conocidos como aviación general (AG).
Y la pregunta ha sido la siguiente: Si la normativa obliga a dotar de X separación mínima a los vuelos instrumentales (la inmensa mayoría de los comerciales) de los visuales (la inmensa mayoría de los recreativos), ¿por qué el ATSP aplica siempre 2X o más?
La respuesta, que ya era un secreto a voces, hay sido muy esclarecedora: Es un "criterio propio" del ATSP, basado en el aumento de la seguridad operacional que supone tal exceso para la aviación comercial que, evidentemente, es la que paga tasas al ATSP (no como la AG que suele estar exenta de esas tasas).
Y la cosa es que tiene cierto sentido aumentar el buffer de seguridad para "proteger" el vuelo de aviones comerciales cargados de pasajeros, pero no simplemente porque haya que proteger al que paga, que parece el pilar básico de la decisión, y ya que hablamos de prestar un servicio público y universal sobre el uso de un bien público (que el espacio aéreo lo es).
También hay que tener en cuenta factores que, mucho nos tememos, no se han tenido por simple desconocimiento del medio y a falta de una visión operacional completa ya que, los que suelen tomar estas decisiones son controladores e ingenieros, gente que NO vuela y hace todas estas elucubraciones como los déspotas ilustrados: para el pueblo pero sin el pueblo.
Así que, por poner unos ejemplos, te puedes encontrar con incongruencias en el diseño del espacio aéreo "justificadas" en la seguridad operacional (de los unos en detrimento de los otros) tales como:
- Para aumentar a 1000 pies la separación de los instrumentales que pudieran o pudiesen transitar por un espacio aéreo controlado se resta, en una zona complicada y montañosa, 500 pies de separación del terreno a los usuarios recreativos que transitan (si o si, no les queda más remedio) por debajo de ese espacio aéreo, sin tener en cuenta que los 500 pies de propina para el comercial, para el recreativo, son la diferencia entre comerse una fuerte turbulencia orográfica del terreno o una moderada y pasar, como mínimo, un mal rato volando excesivamente bajo habiendo, como ya ha habido, accidentes en esa misma zona por la fuerte turbulencia.
Los cruces entre aeronaves VFR e IFR se producen a 500 pies, no a 1.000 (2X) o más.
- En el mismo caso anterior, se refuerza ese criterio basándose en que hay una maniobra instrumental que se produce una o menos veces al día. O sea, me reservo espacio todo el tiempo para una eventualidad residual, en aumento discutible de la seguridad del operador instrumental y en detrimento indiscutible de la seguridad de los vuelos visuales.
Es el caso, por ejemplo, de las frustradas instrumentales, maniobras que se protegen para el hipotético (y residual) peor caso con pendientes de ascenso (2.5%) que raramente se usan, ascendiendo en realidad los que ejecutan tal maniobra instrumental con altas tasas de ascenso (+10%) que exceden ampliamente las reservas de espacio que el ATSP le hace en detrimento del disfrute y, sobre todo, la seguridad del resto de usuarios no instrumentales.
Cuando una necesidad residual pesa más que las necesidades reales.
- Abundando en lo anterior y antes de que nos pongan un pero los puristas. Este exceso de precaución también ignora la posibilidad de que las aeronaves visuales estén equipadas, en su mayor parte, con equipos opcionales (como una radio o un transpondedor) que pueden permitir una flexibilización de esos parámetros de separación, adecuándolos a los mínimos requeridos como decíamos antes y manteniendo una separación X en vez de un caprichoso (e injustificado en el 99% de los casos) 2X.
Y podríamos seguir pero, como no estamos aquí para escribir tesinas sino para esbozar ideas a desarrollar en los foros adecuados, es suficiente.
Lamentablemente ésto solo tiene una conclusión en buena parte de los casos: la seguridad operacional de la aviación comercial se aumenta, muchas veces injustificadamente y sin contar con criterios cualificados (con poco piloto en el núcleo de decisión) en detrimento de los usos recreativos e incluso de su seguridad operacional.
No es mala fe, solo puro desconocimiento del medio.
