Pasar por el aro o morir de inanición

Es lo que les ocurre a las fieras en el circo, que tienen domadores que por motivos caprichosos, o simplemente para demostrar su dominio sobre la naturaleza, les hacen pasar por aros ardiendo a base de latigazos, hambre o cualquier método que doblegue su voluntad y les haga actúar contra natura.

Operadores de RPAS acatando las coordinaciones de los ATSP... o algo parecido.

(https://youtu.be/m0y85iNcjVY)

Algo parecido ocurre a los operadores de RPAS cuando tratan de coordinar sus estudios aeronáuticos de seguridad (EAS) con ciertos proveedores de servicios de tránsito aéreo (ATSP), que se convierten en una suerte de leones de circo que, o pasan por aros ardientes que ni tienen sentido ni en ocasiones pueden asumir en su operación, o mueren de inanición ya que nunca podrán trabajar allá donde su operación podría ser llevada a cabo con total seguridad aplicando unas medidas de mitigación sencillas y eficaces y mucho sentido común. Nada de saltar a través de aros ardientes.

Por éso ésto de coordinar en EAS con ciertos ATSP en España se está convirtiendo en una auténtica tortura circense por motivos varios. Enumeremos unos cuantos:

No todos los ATSP aceptan las reglas del juego que nos hemos dado en la Comisión Asesora de RPAS (CARPAS) de AESA.

Hay ATSP, como el Estado Mayor del Aire (EMA) del que dependen no pocos ni pequeños volúmenes de espacio aéreo, que ni han participado de los foros de trabajo que llevan dos años funcionando (ni tienen intención de hacerlo) ni saben aún cómo atender la demanda civil, dando como única respuesta a las solicitudes de coordinación un "vuelva usted mañana". Y así llevan más de un año, desde la publicación del RD 1036/2017 que permite la operación de RPAS en espacio aéreo controlado. Un año perdido y vamos a por el segundo.

Por si alguien de la administración civil no lo tiene aún claro.

Lo cierto es que, con suerte, te podría tocar tener que trabajar en una dependencia militar donde accedan a ver tu caso específico y facilitarte una coordinación exclusivamente para ésa dependencia (LEBZ, LELN, LESA...). Pero también puedes encontrarte con que la dependencia no quiere asumir tal responsabilidad y te remitirán al EMA para coordinar el EAS, donde el discurso es: "Aún no tenemos doctrina para atender estos casos civiles", la versión militar del "vuelva usted mañana" de Larra.

En cualquier caso, aquello de tramitar un EAS genérico para poder trabajar en toda España se ha convertido, ante dependencias militares, en un imposible. Con suerte, tendrás que multiplicar las coordinaciones por tantas dependencias como quieras afectar haciendo un EAS específico para cada una de ellas, con su coordinación especifica y su autorización ante AESA solo para esa dependencia y en las condiciones que cada una te quiera marcar no necesariamente las mismas en todas (esos aros ardiendo que a veces harán inviable tu trabajo).

Resumiendo, la realidad da una patada a la simplicidad del ámbito, al sentido común y a las intenciones del regulador.

Dedicamos esta canción a nuestros amados gestores de espacio aéreo, especialmente al departamento de

 SEGU de ENAIRE, responsables de coordinación de EAS para operadores de RPAS.

(https://youtu.be/gFwTh86zteQ)

Los plazos de coordinación, que se miden en meses, por sencillo que sea el EAS.

El principal ATSP español, ENAIRE, ya confiesa sin tapujos que la demora media que tiene para coordinar un EAS es de 48 días. La realidad supera en mucho esa cifra, pero bueno, ya sabemos que los números son muy sufridos y salen como quiera que salgan quien los hace.

Lo cierto es que esa cifra optimista confiesan que aplica principalmente a FFCCS, policías locales básicamente, quienes suelen presentar EAS muy específicos para el municipio en que se mueven o incluso eventos. Otra cosa son los EAS genéricos porque, en muchos casos, los operadores terminan desistiendo de su coordinación por los aros ardiendo que se les imponen, o bien claudican asumiéndolos antes de morir de inanición, aceptando condiciones absurdas y graves limitaciones injustificadas en el futuro de su operación, tras padecer meses de coordinación.

Mafalda, siempre tan aguda.

Despotismo ilustrado.

Por seguridad, un equipo humano que las más de las veces carece de formación y experiencia específica en el ámbito de los RPAS, impone su cuestionable criterio al operador con escaso acierto y desconocimiento de las implicaciones que tiene para la operación la imposición de condiciones que, en ocasiones, llegan a inviabilizar la propia operación.

Además es imposible sentarse con ellos a discutir cualquier discrepancia. Actúan desde su púlpito inaccesible y su dictamen es inapelable, por infumable que sea.

El resultado final es que, si no aceptas pulpo como animal de compañía durante la coordinacion de un EAS, cuyo resultado condicionará los términos de autorización de AESA de forma que incluso puede que no te sirva para lo que pretendes, pues te jodes y no te coordinan nada. Maravillas del estado de derecho.

Ejemplo de imposiciones poco o nada justificadas:

Aquí el ATC cubriéndose con su NOTAM de cualquier problema que salpique de una operación RPAS.

Obligación de publicar un NOTAM, siempre y para todo si afectas espacio aéreo controlado, sin tener en cuenta:

• Hay que pedirlo con al menos 20 días de antelación, o no te garantizan la publicación si lo haces fuera de ese plazo. ¿Que se puede publicar antes? Pues claro, pero así el mango de la sartén estará en la mano del ATSP y algún que otro operador desistirá ante el plazo y la incertidumbre que no aceptará su cliente.
• ¿Alguien tiene certeza de la meteo a 20 días vista? Pues éso, igual tienes publicado el dichoso NOTAM pero te caen chuzos de punta.
• Existen muchas misiones que no pueden demorarse 20 días desde el encargo a la ejecución, lo que se traduce en trabajos inviables. Menos molestias para el ATSP.
• El NOTAM se utiliza como disclaimer de los controladores y no como lo que es, un "aviso para aviadores". Según el discurso de su representante en la CARPAS "si hay un NOTAM publicado ya no tengo que avisar a los usuarios de mi dependencia que hay una operación RPAS y puedo olvidarme de ella", lo que implica una patada a la responsabilidad de quien provee un servicio de tránsito aéreo y a la confianza de los pilotos en que, cuando se vuela en espacio aéreo controlado, el ATC al menos te dará información sobre lo te pueda afectar si eres visual, ya que puede no estar obligado a darte separación con otros usuarios.

Todo lo anterior sin pararse a pensar que ya existe otra "barrera de mitigación del riesgo", muy robusta y esta vez obligatoria (no como el NOTAM que es accesorio inventado para operaciones VLOS), que es la obligación de presentar un plan de vuelo (FPL) ante la dependencia afectada, algo que se podrá hacer por parte del operador y sin someterse a procedimientos como el EXA 80, en el peor de los casos, con 1 hora de antelación.

Pero claro, el FPL obliga al ATC a tratar a los RPAS como al resto de aeronaves y éso... ¿qué problema tiene éso?

Bienvenida sea la estandarización, siempre que el estándar sea el mío... diría algún ATSP.

Otro ejemplo, para que no sea solo uno:

Hay material guía al respecto de como deben tratar todos los ATSP la coordinación de un EAS, el denominado apéndice S de AESA, con el objeto de que todo el proceso se estandarice y se facilite la gestión del operador. Pues algunos ATSP tienden a generar su procedimiento particular.

El EMA, como ATSP, es un buen ejemplo de falta de estandarización ya que ni tiene aún doctrina, ni se aplica la de AESA. Ya sabéis: vuelva usted mañana.

Pero ENAIRE, como ejemplo de ATSP civil, tampoco acepta siempre la recomendación de AESA y viene requiriendo porqueyolovalgo todo lo que se le va antojando sin justificarlo adecuadamente aunque, recordemos, se trate de la prestación de un servicio público y ENAIRE está sujeto al ámbito subjetivo de la Ley 39/2015, estando obligados sus empleados a cumplir las tonterías que dice su artículo 53.

En definitiva. Entre 2014 y 2018 nos quejábamos amargamente porque la Ley 18/2014 lo prohibía todo si querías hacerlo con un RPAS, sin excepciones, pero desde 2018 y con la publicación del RD 1036/2107 hemos mejorado mucho.

Ahora nos podemos quejar amargamente de muchas más cosas, como que no podemos entrar en espacio aéreo controlado con un RPAS por la falta de preparación de los ATSP en el ámbito de los drones (un RPA para ellos no es un usuario más del espacio aéreo, es una amenaza para el resto de usuarios tradicionales), por su cultura burocrática de la seguridad donde lo que prima es que el ATC no pueda ser culpado si pasara algo, por el exceso de celo en la protección de los usos de la aviación de transporte (que es la que nutre sus arcas, porque los RPA no pagan tasas) o por la inercia en el cambio de doctrina que paraliza todo, como es el caso del EMA... aunque hay más razones para celebrarlo que no citaremos para abreviar.

Porque, teóricamente, se puede. Teóricamente, y si pasas por todos los aros ardientes que te quieran poner delante los actores/domadores del sector aeronáutico, puedes no morir de hambre si eres un profesional de los RPAS.

Despedimos la entrada con una canción motivacional que le gusta mucho a la jefa de nuestra consultoría.

No desesperéis.

(https://youtu.be/Nb1VOQRs-Vs)

Vergüenza ajena

Entre ayer y hoy, un grupo de unos 25 paramotores han cruzado, de oeste a este, Andalucía. Es algo que no tendría mayor trascendencia si no fuera por el cúmulo de despropósitos en que se ha convertido la "gestión aeronáutico-administrativa" del evento, que nos va a servir como ejemplo de lo precaria que es la situación de la aviación recreativa en España.

No es algo que hayamos gestionado desde esta consultoría aunque si que hemos tenido que intervenir en varias ocasiones durante la tramitación, a petición de una de las federaciones a las que asistimos, para desbloquear el desbarajuste administrativo producido por nuestros administradores de lo público. Así que vamos a hacer una reseña de algunos detalles para ver si nuestros gestores van aprendiendo a manejar la pequeña aviación, ésa que no vuela sobre algo con la marca BOEING o AIRBUS en su placa de identificación.

Y vamos a empezar por el final y de forma muy gráfica. ¿Cómo se transcribe una petición de un pasillo de 1 milla náutica de ancho entre La Antilla (Huelva) y Palomares (Almería). Pues así lo ve el gestor de lo público:

Pantallazo de INSIGNIA, nada que nos hayamos inventao.

Si, ese "perfil alar" que va del origen al destino y que tiene un grosor máximo de unas 20 millas (más de 35 kilómetros) es como se interpretó la petición del organizador, que tampoco es que dejara mucho lugar a dudas ya que fue ésta:

Este error de interpretación también tuvo sus consecuencias perjudiciales, como siempre para el evento, por las limitaciones que los responsables del TMA de Sevilla introdujeron ya que, evidentemente y si nos fiamos del gráfico del NOTAM, podrían quedar afectados por los parapentes los tráficos comerciales con destino/origen en Sevilla y Granada. Nada que ver con la realidad, pero es lo que tiene una publicación confusa que complica la vida a gente que obra siguiendo el principio de precaución.

Vamos a por la segunda cagada. El texto del NOTAM, aunque explicaba correctamente lo que en gráfica no se correspondía con la petición, anuncia unos niveles de vuelo imposibles cuando se acerca uno a zonas montañosas de la ruta como es el entorno de Granada. Veamos:

Los tonos amarillentos son elevaciones de 1.000 o más metros sobre el nivel del mar, los rojos de bastante más.

Como se ve en el texto del NOTAM se anuncia para la ruta una altitud máxima, en formato "nivel de vuelo", de 1700 pies concordante con la altura máxima de según que tramos que se anuncia limitada a más o menos éso, pero medido en metros, que son unos 500; todo ello sobre una elevación siempre superior a los 1.000 metros (3.300 pies) en la zona del pantallazo, que es la falda norte de Sierra Nevada.

Conclusión. Para el que lea los encabezados de los NOTAM sin entrar demasiado en el detalle, que son los más de la comunidad aeronáutica sobre todo cuando les toca leer un buen puñao de NOTAM que le afecten en la ruta (y es que el NOTAM en España es algo que se usa en exceso), anuncian que los paramotores se mantendrán en esa zona muy bajitos... bajo tierra, vamos.

Mantener FL017, que hasta éso está mal escrito en el NOTAM y solo el sentido común te hace poner el cero que se abrevia donde debe ir para que no se anuncie que los paramotores podrían llegar a subir a 17.000 pies, es lo mismo que volar a 1.700 pies sobre el nivel del mar en condiciones ISA, lo que en la práctica equivale a cavar túneles en las faldas de Sierra Nevada.

Para aquellos que tengan oxidada la altimetría podéis refrescarla en esta misma entrada de nuestro blog.

Si el NOTAM se publica para advertir de un riesgo a otros usuarios del espacio aéreo, ¿tanto cuesta poner bien las cosas para que no se presten a confusión? No es la primera vez que se lo advertimos a COP de ENAIRE y MILNOF de EMA, responsables de redactar los mensajes NOTAM.

Ya que nos tomamos la molestia de publicar un NOTAM, al menos, que lo que diga no sea un galimatías porque, a las bravas y si algo pasa, ¿quién tendrá la culpa del error, el que interpretó literalmente lo que ponía el dichoso NOTAM (muchos sistemas automáticos de planificación de vuelo lo hacen), el que voló según le dictaba el sentido común (los humanos tenemos ese sentido, pero las máquinas aún no tanto) o el gestor que publicó algo lleno de errores evitables?

Lleno de errores, o como los llaman los expertos en seguridad, fallas latentes en las barreras de seguridad porque, un NOTAM es una barrera de seguridad o al menos este pretendía serlo. ¿O no?

Sí, quizá sea buen momento para un paracetamol porque el dolor de cabeza no acaba aquí.

Pues no. Este NOTAM no era solo un notice to airmen sino que, principalmente, cumplía un fin burocrático. Y es que usar cosas que comer para jugar a hacer papeles es algo que gusta mucho en nuestra administración aeronáutica.

Que un bando de paramotores cruce Andalucía a menos de 500 metros AGL, más allá de lo anecdótico, no supone especial peligro para la navegación aérea salvo en el momento del despegue; luego se desparraman en la ruta. Muchos más bandos compactos de aves migratorias cruzan los cielos de Andalucía a diario sin publicar nada, ni avisar a nadie, ni respetar niveles de vuelo, espacios controlados, SID o STAR.

Además y a fin de cuentas, son vuelos visuales los que suelen transitar por esas capas (recordemos que por debajo de 2000 AGL solo suele volar quien se vea obligado a ello y que la AESA recomienda hacerlo por encima de 3300 AGL) y, como VFR que son los paramotores, se separan ellos solitos (como las aves) no soliendo chocar con nada por muy despistaos que vayan los pilotos. Menos aún cuando van en manada y se ven venir de lejos.

Pero es que los paramotores están limitados por la normativa de ULM y, para tramitar una exención de limitaciones (en este caso tres, porque se pretendía subir un poco más de 1000 AGL y ahí empieza el inmenso TMA de Sevilla, además de cruzar alguna zona restringida sin actividad, pero restringida) es necesario, según el santo criterio de nuestra burocrática administración, definir un volumen... mediante NOTAM.

Así que, principalmente para éso todo este lío de la publicación que, casi, termina no sirviendo de nada porque si miráis la hora del registro de salida de la exención de limitaciones expedida por la AESA:

Si, casi a las 3 de la tarde del viernes, justo antes de apagar las luces en la AESA.

El funcionario responsable tuvo la decencia de registrar la salida del documento y enviar copia por email a la organización antes de irse a casa, haciendo un favor que todo hay que decirlo, para que el evento no tuviera que suspenderse o reajustar sus parámetros a escasas horas de su inicio. Y lo peor es que no es anecdótico, es lo habitual que se firmen este tipo de exenciones/autorizaciones en el tiempo de descuento produciendo taquicardias en organizadores y participantes.

Aclaremos que no es que se hubiera solicitado tarde, que pudo ser así esta vez ya que se debió haber solicitado un par de semanas antes de lo que se hizo y éso fue un error del organizador que, en su inocencia y candor como administrado confiado, desconocía lo complicadas que se pueden hacer las cosas más sencillas cuando entra en juego la administración aeronáutica española. Pero ¿cuál fue el auténtico motivo para ir tan justitos de tiempo para resolver?

Pues son varios los motivos, enquistados en nuestro sistema como bancos pintaos.

El primero es el propio procedimiento establecido que obliga a que intervengan, con toda la parsimonia del funcionario y en una suerte de teléfono descompuesto, tres entidades públicas: AESA, ENAIRE y el EMA. Unos por otros, en circunstancias normales, pueden tardar unos 40 días en comunicarse y ponerse de acuerdo... más o menos los que anticipó en su petición el organizador pecando de optimista.

Pero es que cuando entra en juego el uso recreativo del espacio aéreo hay que ponerse en que NO va a tratarse de circunstancias normales para una administración enfocada hacia los usos de la aviación comercial de transporte.

El segundo es la falta de cultura aeronáutica que se tiene en la administración española cuando se trata de gestionar lo recreativo. En este caso, si os habéis fijado en las imágenes (a continuación os pondremos otra) veréis que había otro NOTAM que anunciaba vuelos en globo en la ruta. Anunciaba, que no reservaba el espacio aéreo ni restringía su uso a terceros como sería el caso de los paramotores o cualquier otro que pasara por allí.

Mismo pantallazo anterior, pero ahora con el texto del NOTAM solapado de los globos.

Pues nada, que a nuestros amados gestores en AESA y ENAIRE se les planteó la duda existencial de si podían volar juntos globos y paramotores, sin explotar o algo al verse de lejos en el aire.

Cualquier piloto competente sabe que los visuales, globos y paramotores entre ellos, se separarán ellos solitos y no necesitan de nadie más para compartir un espacio aéreo sin chocarse. Pero los que gestionan estos temas en la administración pública igual no son pilotos... o no son competentes.

Así que tres días, a cuatro de la fecha límite, con el NOTAM paralizado hasta que la federación responsable del evento globero tuvo que eximir de responsabilidad a AESA/ENAIRE por escrito para que permitieran al MILNOF del EMA publicarlo. Verídico, aquí copia del correo porque cuesta creérselo en un país miembro fundador de la OACI.

En definitiva. Complicación sobre complicación; un procedimiento desproporcionado y enquistado; la buRRocracia al servicio de una administración pública con una cultura de la seguridad entre lo burocrático y lo patológico; un desconocimiento supino de las necesidades de la aviación recreativa y... bueno, nos vamos a callar ya que luego dicen que damos mucha caña en este blog a nuestros queridos administradores públicos de la aviación y, sin embargo, amigos.