Papá, quiero ser piloto de RPAS

Las consultas que más se están repitiendo en las últimas semanas en nuestra consultoría son a propósito de la titulación necesaria para ejercer como piloto de RPAS y la forma de hacer trabajos aéreos con ellos como AOC (Operador Aéreo Certificado, por la AESA) que es la forma legal de hacer estas cosas desde la publicación del RDL 8/2014 del que nos hacíamos eco en este mismo blog hace unas semanas y que luego hemos ido comentando, aquí y aquí, según iban apareciendo nuevas informaciones.

Lo primero que hay que aclarar es que para hacer trabajos aéreos con un RPAS no solo se requiere que el piloto designado por el operador cumpla unos requisitos sino que, además, el AOC debe preparar un Manual de Operaciones y, muy posiblemente aunque será en función de cada caso, un Estudio Aeronáutico de Seguridad que ampare ciertas operaciones que son las más golosas de hacer con RPAS.

Dicho ésto, y centrándonos en el piloto de RPAS, se debe cumplir uno de estos tres requisitos:

• Tener una licencia de vuelo, incluyendo la de piloto de ultraligero (ULM), o haberla tenido en los últimos 5 años, o
• demostrar fehacientemente tener los conocimientos para obtener alguna de las anteriores licencias; y la forma lógica de hacerlo de forma fehaciente es aprobar los exámenes teóricos de éstas, o
• demostrar, mediante la certificación de una ATO (un centro de formación en el ámbito de la EASA), que se poseen los conocimientos adecuados para el tipo de vuelo que se pretende hacer (planteándose dos niveles, básico y avanzado), si bien ésto es algo que solo será posible cuando alguna de las ATOs existentes homologue ante la AESA un “curso de RPAS”.

Si además se pretenden hacer operaciones BVLOS (aquellas en las que el piloto y los observadores perderán de vista el RPA) el aspirante a piloto necesitará pasar por un curso más, que cubre este tipo específico de operación y que previamente tendrá que homologar la AESA.

Luego, además de los “certificados de conocimientos teóricos” anteriores que precise el piloto, necesitará aún cumplir algunas cosas más:

• Una obviedad como es ser mayor de edad.
• Un certificado médico, que para no complicarse nuevamente la vida con interpretaciones lo mejor es que sea un Clase 2.
• Un certificado del Operador (la AOC que autorice la AESA) o el fabricante del RPAS, que acredite su aptitud al mando del sistema.

Así están las cosas y de la interpretación de estos requisitos nos han llegado muchas preguntas, entre las que destacamos las siguientes:

¿Sirve la licencia de velero? Entendemos, haciendo una interpretación no restrictiva de lo dispuesto, que así debería ser pero, sabiendo que las interpretaciones de la AESA suelen ser más bien restrictivas, mucho nos tememos que denieguen esta licencia como válida a estos efectos. De cualquier forma, y como el no ya lo tenemos, siempre se puede preguntar a la AESA si no se cumple con los otros requisitos opcionales.

¿Me puede emitir el certificado de conocimientos teóricos una Escuela de ULM? Pues, aunque se trata de otra de aquellas incongruencias y agravios comparativos de nuestra amada administración aeronáutica y aún admitiéndose la licencia de ULM que se obtiene en ese tipo de escuelas como acreditación para ser piloto de RPAS, no va a ser posible si hacemos la interpretación restrictiva que nos tememos que se hará de lo publicado porque las escuelas de ULM no son ATOs (figura regulada por normativa EASA), aunque muchas de ellas están autorizadas como AOCs.

¿Cuánto tardará en salir un curso de RPAS en las ATOs? Esto dependerá mucho del interés de éstas por ofertar el producto y, sobre todo, de la publicación definitiva del Real Decreto del que solo conocemos un borrador y su propuesta de Medidas Aceptables de Cumplimiento (AMCs); lo que puede suponer meses hasta verlo todo plasmado en un BOE.

¿Cuál es la mejor forma de cumplir el requisito de los conocimientos teóricos? A nuestro parecer y con el panorama que tenemos por el momento, sacar la licencia de piloto de ULM es la mejor opción.

Es el nivel de conocimientos teóricos más adecuado para el ámbito de los RPAS, mucho más accesible que el temario del EASA-PPL que es la otra opción que existe a día de hoy, y el número de escuelas de ULM y su dispersión geográfica facilitará el acceso a ellas. Además, solo habría que aprobar el teórico para cumplir el requisito y, si se desea, hacer las prácticas luego y sin prisas para obtener la licencia de piloto de ULM como un plus, algo que sería mucho más caro y exigente si se optara por obtener la licencia de Piloto Privado (PPL).

Pero las cosas se están moviendo con velocidad y hay muchas grietas y fisuras en la regulación de los RPAS, cosa que suele suceder cuando se hacen las cosas con prisas y sin consultar a todos los implicados que no solo son los usuarios de RPAS, así que hay que tomar estos consejos con la debida prudencia por si hay cambios o enmiendas como cabe esperar.

Bien es cierto como se ha demostrado en el caso de los RPAS que, cuando un lobby potente aprieta a la administración, la normativa que tarda años en desarrollarse se publica en pocos meses (aunque sea con carácter provisional) y las interpretaciones de ésta se flexibilizan hasta niveles poco vistos en la AESA. Por éso es muy posible que nos llevemos más sorpresas en las próximas semanas tendentes a dejar que este "caballo desbocado" en el que se está convirtiendo el sector RPAS alcance sus objetivos en un tiempo récord.

Así que no, papá, la cosa NO es tan sencilla como comprarse un DRONE en la tienda de modelismo del barrio y poner un negocio de "envíos a domicilio" para dar una salida laboral a ese hijo al que se le da bien manejar el helicóptero de radiocontrol.