Flex Fuel Cells: una posible solución al fuego

Siempre han habido aviones más madre que otros; aviones más dóciles y difíciles de romper. Y como suele ocurrir, también los ha habido más joputas que la media; más rebeldes y fáciles de romper pero, sobre todo, con consecuencias más desastrosas que otros a poco que haya fuego de por medio.

Lo que suele quedar de un avión ligero, sobre todo si es de fibra, cuando arde tras un accidente.

En una actividad recreativa, donde el perfil medio de los pilotos no es precisamente el de un profesional, lo lógico sería que la gente no se metiera en camisas de once varas y eligiera un avión dócil con un diseño seguro (con gran seguridad pasiva).

Pero, como somos humanos y en el ámbito recreativo lo que prima es algo tan subjetivo como el gusto de cada cual, muchas veces se elige la máquina que mejor nos entra por la vista que no tiene por qué ser el diseño más seguro ni el más resistente a la hora de pagar por nuestra falta de habilidad a los mandos o la simple fatalidad.

Volvemos a la complejidad del factor humano, sus limitaciones y lo difícil que es compaginar el deseo, la imagen, la objetividad y la capacidad y aspiraciones personales con una actividad peligrosa (que si, que volar lo es) que a veces no es tratada con el respeto que merece por razones mil. Aunque para ello se supone que la administración pone una barrena de seguridad, la normativa, que debería prevenir con una buena dosis de objetividad lo que para el consumidor es, a veces, un acto puramente impulsivo: comprarse un avión (lo de que sea más o menos seguro, a veces, es algo secundario).

Una barrera de seguridad esa de la normativa que, en España, muchas veces se convierte en una falla latente del sistema, como pudiera ser un buen ejemplo el mejorable diseño de los tanques de combustible de algunas aeronaves.

Por esto mismo, por su responsabilidad última como administración pública que debe velar por que los ciudadanos no incurran en riesgos conocidos, es curioso y hasta indignante observar como, pese a que un patrón de desastre se repite, la administración española no toma cartas en el asunto. Porque lo cierto es que hay ciertos tipos de avión que sistemáticamente arden de una forma aparatosa tras un impacto y la administración no actúa en consecuencia.

La patata caliente de la responsabilidad.

La culpa puede que sea de la DGAC (el regulador), que bien puede decir que no ha sido advertida de este hecho por la AESA (la autoridad), quien a su vez puede decir que no ha sido advertida del problema por la CIAIAC (la entidad investigadora). Pero no busquemos culpables, sino soluciones.

Puede que la solución a este problema sea tan sencilla como imponer una mejora (1) en el diseño de estas aeronaves que tienen tendencia a arder que ya se aplica en la automoción: los tanques de seguridad.

Hace años que los tanques de seguridad se utilizan en deportes de riesgo (como la automoción) y son una pequeña inversión (unos cientos de euros en el peor de los casos, frente a aeronaves/vehículos que valen muchos miles) que permite que, en un impacto con rotura del depósito, el combustible no termine iniciando un incendio de catastrófico, evitándose por la contención de su bolsa interior o al menos ralentizándolo y concediendo a los tripulantes de la aeronave (o a quien los pudiera asistir) del precioso tiempo necesario para evacuar o controlar el fuego con los medios de que se disponga a bordo o donde se esté operando.

Aunque es publicidad de una marca en concreto, esta es la idea.

Una simple vejiga de material resistente y flexible, con el extra si se desea de espuma en el interior del tanque que además hace las veces de mamparo y mejora la dinámica del movimiento de combustible en el tanque (y un potencial derrame), junto con un tanque que no siempre tiene que ser parte de la estructura (sobre todo si se sitúa en zonas comprometidas de la aeronave en caso de impacto, como es bajo o en el entorno de la cabina) pueden ser la diferencia entre la vida o una muerte pasto de las llamas.

Pero esto no deberíamos leerlo solo aquí, sino que habría que leerlo entre las recomendaciones de un informe de la CIAIAC para que la cadena de la normativa iniciara su movimiento o, al menos, no tuviera esa excusa para no reaccionar.

(1) No sería la primera vez que se modifica una aeronave para evitar accidentes o reducir sus consecuencias. Tenemos los antecedentes relativamente recientes de ELA, ZENAIR o EUROSTAR, con las modificaciones que se impusieron mediante Directivas de Aeronavegabilidad de la AESA o Boletines de Servicio promovidos por el propio fabricante.