Todos sabemos, o deberíamos saber, que la AESA es una administración que se mueve principalmente de forma reactiva, ésto es, necesita un estímulo potente para reaccionar e innovar norma, sobre todo, en el ámbito recreativo. Y ese estímulo, a falta de impulso en la dirección adecuada por parte de los representantes sectoriales, suele venir de otros estamentos oficiales a los que la credibilidad de lo que proponen "se les supone".
Es el caso de la CIAIAC que, pese a que sus investigaciones de accidentes en el ámbito del ULM aún dejan bastante que desear (aunque van mejorando), se ha convertido en el único estímulo creíble para una AESA cuya última prioridad es lo recreativo.
Y es una pena que sea así porque las cosas podrían haber sido sustancialmente diferentes, para mejor.
Los más viejos en el negocio recordaréis que, si bien la CIAIAC hasta 2012 no tuvo a bien admitir la colaboración de los expertos del sector ULM, abriendo entonces vías de comunicación y colaboración con distintas entidades asociativas (AAE, AEPAL, AOPA, RACE y RFAE básicamente), desde 2013 y con la puerta ya abierta la mayor parte de estas entidades dejó de comunicarse con la CIAIAC, colaborar en la investigación de los accidentes y ser multiplicadores en la difusión de las lecciones que se saca de ellas.
Error.
Así que, a la CIAIAC, no le ha quedado más remedio que poner a funcionar sus recomendaciones al más alto (e ineficaz) nivel, para bien y para mal. Para bien porque las recomendaciones difundidas, sea como sea, son el principal medio de prevención de accidentes; pero también para mal porque, a veces, las recomendaciones de la CIAIAC sin moderar por los afectados tienen respuesta en la forma que suele responder la AESA: con más buRRocracia y sobrerregulación.
Por ejemplo. Cuando la CIAIAC detecta en varios accidentes que los propietarios de ULM, en general, no llevan todo lo bien que debieran el mantenimiento de sus aeronaves y, además, no cuenta con la colaboración de los representantes sectoriales para hacer campañas de concienciación al respecto como se hacía antaño, termina insistiendo por escrito a la AESA para que aumente la supervisión.
Acto seguido, la AESA (el supervisor) le responde como suele hacer diciendo que no tiene medios ni es una prioridad para ellos, motivo por el que la CIAIAC eleva aún más la recomendación hasta la DGAC (el regulador) para que regule en el sentido de obligar a pasar las revisiones de aeronavegabilidad continua de los ULMs por personal cualificado para evitar accidentes o, de lo contrario, que las autoridades (tanto el regulador como el supervisor) apechuguen con las consecuencias de la alta siniestralidad por dejación de funciones porque, por primera vez, estas recomendaciones han quedado por escrito y desatendidas.
Así, la falta de implicación de los representantes sectoriales ha propiciado que la DGAC (en realidad la AESA como brazo técnico que es) esté trabajando en una propuesta normativa como la que tiene asustado a todo el que no la haya leído detenidamente y solo se haya quedado con el ruido de sables: ¡¡Que me van a hacer pasar por una "ITV aeronáutica" y me van a obligar a hacer el mantenimiento en una CAMO!!
Es lamentable que ocurran estas cosas porque la nueva dirección de la CIAIAC, aún estando por la labor de apoyarse en los representantes sectoriales, no ha encontrado colaboración activa en quienes tanto insistieron en ello cuando no se les aceptaba, y ha tenido que proponer medidas a DGAC y AESA que se van a traducir en más sobrerregulación en vez de ir a lo práctico, fomentando la difusión y prevención entre los usuarios apoyándose en sus representantes.
¿Qué hubiera sido mejor, difundir las recomendaciones de la CIAIAC y facilitar a los propietarios de aeronaves unas buenas prácticas para su mantenimiento y el acceso gratuito al consejo de técnicos cualificados, como ya hizo una entidad asociativa hace unos años, o endurecer la norma sin garantías de que se cumpla porque la AESA confiesa que no dispone de personal para ello, aunque si para sancionar lo que alcance a conocer?
Así no vamos a ganar en seguridad de vuelo, no. Como mucho "ganaremos" en presión sancionadora. Al tiempo.
Ya se han usado informes de la CIAIAC (con su oposición, todo hay que decirlo) para sancionar actuaciones fuera de la norma y con menosprecio del efecto de ocultación de los siniestros que tendrá tal antecedente.
Mientras tanto, y si la única solución en el horizonte es que el borrador propuesto se termine elevando a la DGAC, esperemos que al menos los representantes del sector tengan la capacidad de difundirlo, consensuarlo y pulirlo antes de que salga de la AESA para minimizar el margen de interpretabilidad que tienen ciertos párrafos, que perjudicarán al propietario de un ULM como le toque aplicar la nueva norma a un funcionario "espeso", que los hay.
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