Hacia finales de la década pasada el INAC portugués, equivalente a nuestra AESA, ya presentó una queja formal ante la autoridad española por dos motivos vinculados a un mismo factor: lo relajadas que eran las exigencias en formación para obtener una licencia de ULM en España.
Porque, además del cachondeo que para los servicios aduaneros supone un tráfico creciente (sin cuantificar ni controlar) de pequeños avioncitos que aterrizan casi en cualquier parte, también se les venía perjudicando desde hace años de dos maneras vinculadas a la safety:
- Como la licencia portuguesa de ULM se puede obtener por convalidación de otras, como la española, se estaba produciendo un efecto indeseable: los pilotos portugueses más torpes se venían a España a obtener sus licencias porque el nivel de los exámenes era muy inferior al de Portugal, cuando no se trataba de aquellas famosas escuelas del "aprobado 100% garantizado" que se han dado en el ámbito aeronáutico y también en el náutico.
- Gente con escasa solvencia como pilotos, sobre todo en navegación y comunicaciones, viajaba a Portugal sin abrir FPL ni tomar las precauciones más básicas y solía liarla parda colándose donde no debía y generando situaciones de riesgo.
Hasta hace muy poco, cuando le decías a un piloto de ULM español que abriera un FPL para cruzar la frontera (por ser obligatorio hacerlo), te solía contestar ¿ y éso pa´qué? porque todo el mundo cruzaba sin más preocupación. Así que tanto fue el cántaro a la fuente que, entre todos, hemos conseguido que a partir de ahora todo el mundo tenga que pedir permiso y enseñar sus papeles cuando solo hacía falta presentar FPL y hacer las cosas bien.
Conclusión: se acabaron las escapadas de fin de semana al pedacito de paraíso aeronáutico al oeste de España que ha sido Portugal para para muchos pilotos solventes de ULM que no podían volar un VFR sin restricciones en su propio país. Bueno, no se acabaron, pero habrá que sacarse el certificado de competencia lingüística si se espera obtener una autorización para cruzar la frontera en vuelo o irse a volar a Francia, donde aún no obligan a ello en ULM, aunque quede a trasmano para muchos.
Mucho ojo y no la vayamos a fastidiar también allí, ¿vale?¿Y quién tiene la culpa de todo ésto?
Tropezamos con las mismas piedras, una y otra vez. (https://youtu.be/xKPQAMVoFR8)
Pues entre todos la mataron y ella sola se murió, decía la abuela. Responsables hay para dar y tomar:
- Los pilotos mal formados y anárquicos que han transgredido cada vez que han querido la norma sin importarles más que su disfrute con el conocido y solidario discurso de quien venga detrás que arree.
- Las escuelas que han relajado el nivel de formación de sus alumnos hasta hacerlo incompatible con un vuelo seguro (para terceros y para ellos mismos) más allá del palomar.
- Los corruptos (funcionarios, escuelas y aspirantes a piloto) que comerciaron durante años con licencias de piloto de ULM españolas, para pilotos españoles y portugueses.
- Las autoridades aeronáuticas españolas que tienen al sector recreativo abandonado a su suerte por haber concentrado sus recursos en la "gran aviación".
- Los representantes sectoriales que hicieron la vista gorda ante todas las anteriores evidencias, o simplemente ni se enteraban por estar más preocupados en hacerse la foto y no vieron venir las consecuencias o, si las vieron, no tuvieron lo que hay que tener para prevenirlas.
- Y puede, solo puede, que también se trate en parte de una respuesta justa y proporcionada de la autoridad portuguesa a la exigencia de un Permit To Fly para visitar España en ULM.
Pues éso. (https://youtu.be/vvOAPZO3tLo)
Ahora no nos lamentemos porque no tenemos más que lo que nos merecemos.
Lo triste es que otros ámbitos de la pequeña aviación no llevan un camino distinto, como es el caso de los operadores de drones (en todos los ámbitos) o los practicantes del vuelo libre. Posiblemente solo consigan salvarse de un destino previsible si se ponen las pilas desde ya y le echan un poco de seriedad a lo suyo porque toda acción, o inacción, tendrá sus consecuencias en un futuro más o menos cercano como estamos viendo.
El problema no deben ser solamente los ULM. En el notam el primer párrafo está dedicado a todos las aeronaves que tengan intención de operar comercialmente con pasajeros, carga o correo y están prohibidos en una serie de aeródromos/aeropuertos. El segundo párrafo se refiere a los ULM. Después viene un listado de aeródromos en los que se permite previa autorización. El procedimiento por lo tanto se entiende que para entrar en Portugal con ULM u otra aeronave ha de ser previa autorización en uno de los aeródromos permitidos y desde allí ya poder volar a otro Portugues (ya vuelo nacional) e igual para la salida. En Marruecos es así, pero lo raro es que en Portugal se están pasando por el forro lo del espacio Schengen al tener que pasar aduana sin suspender el convenio Schengen que lo puede hacer un país para controlar las fronteras.
ResponderEliminarPor ello la culpa no creo que sea de los ULM exclusivamente ya que en notam seria solo para ULM y no afectaría al resto de aeronaves No obstante, antes tampoco bastaba con presentar un FPL. La normativa de ulm y licencia Española es bien clara, solo se permite la operación en territorio Español, por lo tanto para volar a Portugal, Francia, Marruecos o cualquier otro país era previa solicitud de autorización en el país de destino y la presentación de un FPL. Además es posible que el requisito de entrada también fuera a través de un aeródromo aduanero. Así pues los que volaban a Portugal sin mas estaban cometiendo mas de una infracción, al no tener autorización del país previa y no presentar FPL.
Como se dice en la entrada, Anónimo, entre todos la mataron y ella sola se murió.
EliminarEl problema no lo han generado solo las irregularidades de los ULMs, estamos de acuerdo. Aeronaves para trabajos y transporte aéreo (agroforestales, aerotaxis y vuelos VIP) procedentes de países del este de Europa también han ido erosionando la tradicional permisividad de la autoridad portuguesa.
Pero los ULMs han tenido un gran peso en la consecuencia final, y en esencia, son los más perjudicados por la restricción porque son un problema creciente dada la evolución del parque de aeronaves hacia una mayor autonomía y prestaciones... y no es habitual que el piloto medio de ULM posea un certificado de competencia lingüística de nivel 4 o superior.
Luego está lo del espacio Schengen que la autoridad española, que fue la que restringió primero la entrada a ULMs mediante un PtF a solicitar con semanas (por no decir meses) de antelación, justifica la no aplicabilidad del Acuerdo de Schengen con el "tecnicismo" de que los Certificados de Aeronavegabilidad no EASA que tienen los ULM son éso, no EASA, por lo que no se reconocen "de serie" entre estados. Y cada estado es soberano de reconocerlos o no, sin entrar en si puedes seguir cruzando la frontera libremente a pie o en un vehículo cuya documentación esté reconocida en toda la Unión Europea.
Así se evitan tener que argumentar sobre la libre circulación de personas y otros derechos vulnerados que contempla Schengen, como la libre prestación de servicios.
De todas formas, las cosas eran más fáciles antes y la prueba la tienes en esta guía de la EMF: http://emf.aero/wordpress/wp-content/uploads/2014/04/MLA_flying_in_Europe1.pdf
Si la miras antes de que la actualicen, verás que hasta ahora solo se tenía que pedir PtF a Portugal en caso de querer permanecer más de 90 días en su territorio y en otros países, como por ejemplo Francia, dan por buena tu documentación española sin más advertencia que el consabido FPL para cruce de frontera y unas reseñas a su normativa local.
Hay muchos flecos para debatir en estas situaciones pero si no es cerveza mediante, más que abrir un debate sobre las causas, nuestra intención era hacer una breve reseña de motivos gruesos y difundir el aviso para aviadores evitándoles disgustos por desconocimiento.
Habéis hecho bien en divulgarlo ya que si no muchos no se habrían enterado. Lo de las culpas... Quien sabe los motivos de Portugal en hacerlo.Saludos
ResponderEliminar