Complicando un poco lo que nació sencillo

Hace unos meses, con la publicación del Real Decreto 1070/2015 (RD), nos alegraba ver como se flexibilizaban las condiciones de autorización de los "aeródromos privados" y como se asimilaban en esta categoría a los campos de vuelo de ultraligeros. No obstante nuestra administración, que se fía poco del buen criterio de los gestores de estas instalaciones, se ha sacado de la manga un papelito más a cumplimentar por aquellos campos de vuelo que aspiren a recibir tráfico no ultraligero.

Era previsible que no todo el monte se cubriera de orégano con la publicación de una norma tan flexible y adaptada a las necesidades de la aviación recreativa, sobre todo porque suele ser habitual que en la AESA no tengan en cuenta las derivadas de sus decisiones con otras competencias, como es el caso de las comunidades autónomas, o con los factores ambientales que son básicamente los que trata de proteger de excesos el procedimiento recientemente publicado.

Y es que era demasiado sencillo y bonito, tanto que hasta daba pie a abusos, que a la publicación del RD teóricamente toda la aviación general (y no solo los ultraligeros) pudieran empezar a utilizar los campos de vuelo autorizados siempre que sus actuaciones (performances para los anglófilos) declaradas fueran compatibles con las distancias oficialmente declaradas por el campo de vuelo.

Así que tenemos este procedimiento nuevo que, en lo que respecta a la aviación no ultraligera y sus operaciones en campos de vuelo para ultraligeros, plantea en su anexo I las condiciones que se deben observar para que sean reautorizadas (ya se autorizaban de hecho en el RD) por la AESA, quien revisará si se cumplen los parámetros que es razonable cumplir.

Los principales condicionantes son:

• Conservar la configuración autorizada, cosa que puede ser determinante ya que muchos campos de ULM se autorizaron con pistas de longitud tan mínima (en torno a los 200 metros, aunque luego extraoficialmente tengan más) que inviabilizan su uso legal por aeronaves de mayor porte sin presentar un proyecto de reforma del campo, con las implicaciones que ésto tenga en cada comunidad autónoma.

• No suponer un mayor impacto para su entorno, algo que difícilmente será posible justificar en ciertas comunidades autónomas donde los requisitos ambientales están exacerbados, tales como la Comunidad Valenciana o la de Andalucía por poder dos ejemplos de autonomías que sacan de quicio este tipo de requisitos en términos de impacto acústico o paisajístico.

No obstante, y ya que citamos la Comunidad Valenciana, observaréis en el punto 2 de este procedimiento que se advierte que no es aplicable en las comunidades que, como la valenciana, tengan asumidas las competencias de infraestructuras aeroportuarias.

En definitiva, y pese a la bondad del RD, aquí tenemos una llamada de atención de nuestra AESA sobre lo que es razonable hacer y las cosas que habrá que hacerse mirar antes de ponerse a recibir alegremente aeronaves no ultraligeras en nuestros campos de vuelo diseñados para ultraligeros, algo que en unos casos será posible y casi inmediato y en otros, lamentablemente, necesitará modificaciones tales como un nuevo proyecto técnico que recoja las modificaciones necesarias para recibir aeronaves de mayor porte y/o un documento ambiental que evalúe su compatibilidad en términos de afecciones tales como nuevos ruidos, más operaciones o ampliación de infraestructuras como hangares, etc...

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