Informe sobre accidentalidad ULMs 2014

En enero os hacíamos mención del informe anual correspondiente al 2013 que emite la CIAIAC sobre accidentalidad de ultraligeros y, para el correspondiente a 2014, no nos han hecho esperar un año y ya lo tenemos disponible en su web.

Lo primero que hay que decir es que, aunque sigue dejando un regustillo a estar simplemente "cubriendo expediente" y la calidad de la investigación (y su difusión, que no olvidemos que todo ésto se hace para difundir las causas de los accidentes y que el personal se aplique el cuento) puede mejorar sustancialmente; vamos, que se aprecian ciertas mejoras pero sin llegar a aprobar y quedando aún mucho que mejorar.

Por ejemplo, es la primera vez que se ven recomendaciones en los informes de ULM (si bien son anecdóticas, ya que solo dos informes las contienen) porque hasta ahora los informes parecían más una crónica de sucesos que una investigación para la prevención de accidentes. Pero comentemos algunas de las cosas que nos llaman la atención del documento.

Este "disclaimer" hay que resaltarlo para que quede bien claro

Sigue sin haber una advertencia, clara y bien visible, sobre el sesgo de la muestra. Y es que, ya lo hemos dicho muchas veces, extrapolar conclusiones de una muestra con grave sesgo no conduce a nada bueno. Se echa en falta una clara y destacada advertencia sobre la muestra porque no son, ni mucho menos, todos los accidentes/incidentes acaecidos en 2014 sino solo los accidentes notificados; ésto es en la práctica, los más graves (en los que ha habido víctimas) y los incidentes que no han podido ser ocultados (por haber denuncia o atestado de por medio).

El resto de sucesos sigue siendo un misterio para la CIAIAC gracias a la falta de concienciación del sector en notificar accidentes leves (que son la mayoría, los que se suelen ocultar) e incidentes, que los hay por decenas. Y ésto tiene sus consecuencias, como ya dijimos en enero, en cosas tan sensibles como por ejemplo la percepción del riesgo que tienen las aseguradoras, que utilizan este tipo de "informes oficiales" para justificar su política de precios al alza y más exclusiones de cobertura.

Entre bomberos no hay que pisarse la manguera. O al menos es el refrán que se nos viene a la mente cuando pensamos en la supuesta independencia de la CIAIAC, ya que se percibe cierta deferencia con la autoridad que, en otras investigaciones de mayor enjundia, se ha hecho evidente con una consigna: no vamos a sacar mucho los colores a la AESA por su dejación de funciones.

Así tres de esas cuatro novedosas recomendaciones se dirigen a la AESA, siendo dos de ellas para plantearle que debe elevar al legislador (que no olvidemos que es la DGAC) la necesidad de regular algún tipo de "parámetros de seguridad" para los vuelos de competición y dando con una tercera recomendación un "tirón de orejas" a una federación autonómica en el mismo sentido.

Y no es que esté mal que se hagan tales recomendaciones, pero es coger rábanos por las hojas porque ¿cuántos vuelos de competición y accidentes en ésta se producen en España al cabo del año? No nos equivocaremos si los consideramos una cantidad despreciable en comparación con los vuelos privados y recreativos, y sus accidentes, que es donde se deberían haber realizado el grueso de las recomendaciones de seguridad.

Para rematar, como si no tuviéramos ya bastante y de forma bastante sibilina, la CIAIAC ejerce en una de sus recomendaciones de chivato para la AESA llamando la atención de su actividad inspectora sobre los "indocumentados" (tripulaciones y campos no legalizados). Como si la burocracia de las autorizaciones administrativas fueran de gran relevancia para salvar vidas (aunque posiblemente algo ayude tener todo en regla). Pero seguro que hacer más incidencia en temas como la deficiente formación (inicial y continua) de los pilotos recreativos en España vendría mejor entre sus recomendaciones, aunque quizá sentaría peor a la AESA que una palmadita para recaudar más vía sanciones.

Así quedó el avión de escuela en un examen

Accidentes en exámenes. Para acabar resaltaremos esta novedad ya que, desde hace relativamente poco, los examinadores se están subiendo a los aviones durante los exámenes de ULM y, como preveíamos, la seguridad de vuelo puede haberse visto comprometida. Ya se ha notificado el primer accidente en 2014 durante un examen.

De hecho tenemos conocimiento de más incidentes (por no llamarlos accidentes por sus leves daños) en ese mismo ámbito que no han sido notificados, para variar y siguiendo la tradición de ocultación del sector, cosa que no es buena porque los incidentes son como los primeros síntomas de una enfermedad: nos ayudan a diagnosticarla y tratarla antes de que se agrave.

La nota para la CIAIAC sigue siendo la que es y aunque se percibe cierta mejora y una declaración de buenas intenciones desde 2013, cuando se empezó a hacer cargo de la investigación del sector ULM, falta mucho por hacer y no se tienen los recursos necesarios, por lo que no se comprende por qué no se hace uso de los voluntarios que se captaron para colaborar en la investigación de campo en 2012-13.

Aunque se dice que se ha realizado una campaña de concienciación para que los sucesos se notifiquen, debe haber tenido un perfil muy bajo porque no hemos oído ni ruido e incluso se ha dejado de contar con entidades (como AOPA o AEPAL) que, hasta 2013 y sobre todo en el segundo caso, estaban muy implicadas en hacer de la CIAIAC una herramienta de seguridad para el ULM.

Y un solo dato "agradable" a destacar: en 2014 hubieron muchos menos muertos (4) aunque se mantiene más o menos constante el número anual de "heridos graves más muertos". Al menos lo podrán contar y aprenderemos de su experiencia.