lunes, 1 de octubre de 2018

Nadie dijo que fuera fácil

Raro es el día que no leemos en las redes las lamentaciones de algún operador de RPAS que, ilusionado con el nuevo nicho de negocio que se le abría en 2014 que en muchos casos era una potencial salida al paro de larga duración, invertía lo poco que tenía (o incluso se endeudaba) para habilitarse como tal y tener una salida laboral.


Cuatro años después, en muchos casos, las ilusiones no llegaron nunca a hacerse realidad. ¿Qué está pasando? Culpas hay para dar y regalar pero hay claros responsables de que estemos aún así.

El primero y quizá más evidente es la administración pública, principalmente la AESA, a quien ésto de los drones le cayó encima en 2014 (cuando ni existía la Unidad de RPAS, que echó a rodar casi un año después) sin demasiadas advertencias por parte de un regulador (la DGAC) que metía una "normativa provisional" en un Real Decreto Ley colmado de medidas urgentes "anticrisis" con tan escaso acierto en su redacción que produjo dos efectos nefastos:

  • La prohibición, en la práctica, de casi todas las operaciones comerciales con drones que ya se llevaban haciendo durante años con seguridad por operadores profesionales de drones aún sin una normativa específica, negándoles sin excepción los escenarios más demandados (espacio controlado y zonas urbanas principalmente) hasta la publicación del reciente Real Decreto 1036/2017, que supuestamente les vuelve a abrir tal posibilidad... con condiciones.
No es la cola del paro en 2014, ésta es incluso más pequeña.
  • Un efecto llamada a una legión de nuevos operadores "no tan profesionales" de drones, absolutamente desconocedores de la especialidad más allá de haber sido en algún caso aeromodelistas y deformados (más que formados) por un buen número de escuelas de aviación tripulada (ATO) que, gracias a la absoluta falta de supervisión y ante el alud de aspirantes, certificaban como piloto a cualquiera que pagara sus cursos, propiciando así otro alud de competencia low cost para el verdadero profesional, con la consiguiente caída en picado de las tarifas y un alarmante aumento del riesgo operacional que el legislador no había sabido prever.
Así hoy tenemos más de diez mil "pilotos de drones certificados". Certificados porque poseen un certificado de conocimientos teóricos emitido por una ATO que, en la mayoría de los casos, se ha saltado a la torera todo aquello de la excelencia en la formación dada la absoluta falta de supervisión de terceros sobre el proceso formativo. Así que no vayamos a pensar que ese tipo de certificados garantizan algo.


Lo cierto es que la inmensa mayoría de los pilotos de drones que han sido certificados con ese nivel de garantía no resistirían una verificación de competencia seria (no el examen de final de curso que se les hace en las ATO, que es un artículo de broma en la mayoría de los casos). Reconozcámoslo y evidenciemos el segundo efecto nefasto que decíamos: el piloto medio de RPAS español, tras pasar por el curso teórico de las ATO y sin más formación específica, no sabe hacer la O con un canuto aeronáuticamente hablando.


Y sumando esos dos factores (y algunos otros que algún día comentaremos) tenemos el resultado que todos conocemos: Ilusiones rotas porque se nos vendió ésto de los drones como una salida laboral al alcance de cualquiera, casi un camino de rosas.

Así que la administración pública, que se ve ahora obligada a atender las demandas de un operador aéreo atípico, aún no ha tenido tiempo (fallo suyo de falta de previsión) para desarrollar Medidas Aceptables de Cumplimiento (las famosas MAC que todos esperan como agua de mayo para poder acceder a los escenarios autorizables según el nuevo Real Decreto) que es lo que necesita quien no tiene suficiente formación aeronáutica para cumplir sus ilusiones de volar de noche, en espacio aéreo controlado o en entorno urbano. Y, encima, cuando la AESA lo ha empezado a hacer, las ha complicado en exceso.

Y así es como se siente el operador medio de RPAS a la vista de unas MAC "hechas para facilitarle la vida". (https://youtu.be/KFMEAGCydS0)

Hay que tener claro que el operador medio de RPAS español, sin unas MAC sencillas y claritas que la administración pública se ha comprometido a desarrollar ante su falta de conocimientos específicos, no es capaz de poner en pie la operación más sencilla a menos que ésta transcurra en un descampado alejado de cualquier riesgo al cielo o al suelo. Por éso decíamos que quizá el pecado original de todo este proceso está en que nadie dijo desde el principio a los operadores de RPAS, ni en la normativa ni en las escuelas, que ésto de hacer operaciones aéreas no era fácil.


Ya te lo dice Charles Bronson que no.

Más bien ocurrió lo contrario, que la administración bajó el listón de los conocimientos a niveles incompatibles con la vida (aeronáutica) y en algunas ATO, tocadas de muerte por la bajada de actividad de la aviación tripulada que propició la crisis económica, se aprovecharon y abusaron de la situación para hacer caja sin escrúpulos, primando la cultura burocrática sobre la excelencia en la formación, "gracias" a que a la AESA "se le olvidó" supervisar y nunca planteó que, como en el resto de formación aeronáutica, se debiera superar una verificación de competencia ajena al centro de formación al final del proceso formativo para que sus certificados sirvieran para algo en la práctica.

Y así estamos, con ilusiones rotas y miles de pilotos mal formados deseando acceder a escenarios de mayor riesgo mientras en la AESA se las ven y se las desean para hacer unas MAC sencillas (para escenarios de riesgo, en ocasiones, nada sencillos) que los operadores medios puedan entender y aplicar para trabajar.

Ésto es lo que quieren hacer los operadores de RPAS en España, legalmente.

Pero, no nos volvamos a ilusionar. Por mucha MAC que se publique, por ejemplo para acceder a espacios aéreos controlados, un operador de RPAS serio debe tener presente que no es cuestión de cumplir sobre el papel los requisitos que se marquen sino, también, hay que saber desenvolverse con soltura en las coordinaciones y comunicaciones que se precisen para que los gestores de espacio aéreo se crean la competencia de quien le requiere volar en su espacio aéreo.

Y ésa es otra historia que en breve dará la cara porque, como advertía uno de nuestros compañeros en una mesa de trabajo, el hecho de conseguir la autorización de la AESA para volar en entorno controlado (por ejemplo) no implica que al día siguiente el operador se podrá ir a donde le dé la gana a volar; en cada caso tendrá que coordinar más o menos cosas con distintas dependencias que igual ni sabe lo que son ni cómo hacerlas, con lo que estaremos de nuevo en el punto de salida: con una autorización que dice que puedes hacer un tipo de vuelos pero sin los conocimientos necesarios para hacerlos con solvencia y seguridad, con lo que el gestor de espacio aéreo (muy a su pesar) tendrá la pelota sobre su tejado y deberá que asumir la responsabilidad de permitir la operación, o no, imponiendo nuevas cortapisas "por seguridad".

Ya lo iremos viendo pero, entre tanto, tened lo anterior presente y no os hagáis un exceso de ilusiones porque nadie dijo que fuera fácil. Al menos nadie serio.



lunes, 3 de septiembre de 2018

Pelearse por usar una frecuencia

Nos llega el ruido, todos los años y por estas fechas, de los rifirrafes que se producen en frecuencia aire-aire entre los pilotos recreativos, sobre todo de ultraligero, y los pilotos agroforestales cuando están apagando incendios, ya que suelen usar la misma frecuencia: los famosos 130.125 MHz.

Cuando discutes en frecuencia con otros pilotos se te pone cara de Kelso. (Perdón por el chiste malo)

No es la primera vez que decimos que la radio es una herramienta que bien utilizada resulta muy útil y una barrera más de mitigación del riesgo pero si es mal utilizada o no se conoce bien su técnica y normativa, se convierte en un riesgo más que, encima, genera una falta sensación de seguridad en quienes la utilizan.

Así que vamos a aclarar un poco las cosas aportando un documento de consulta que, normalmente, no se enseña a los pilotos de ULM (ni a ningún piloto, remotos incluidos, si nos apuran) durante su formación como radiofonistas: el Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (CNAF).



En ese documento, un verdadero tocho, se habla de cómo usar ordenadamente ese bien cada día más escaso que es la banda del espectro electromagnético que se ocupa para las "radiocomunicaciones". No está de más echarle un vistazo para darse cuenta de lo complejo que es nuestro mundo electromagnético pero, si no queréis perder mucho tiempo y sois pilotos, igual os interesa conocer la nota UN-102.

En dicha nota, que aquí os incluimos en su versión de 2017 que es la actualmente en vigor, nos hablan de quien tiene el uso prioritario (incluso privativo) en distintas bandas o frecuencias de la conocida como "banda aérea".

Así está la cosa por lo que se refiere al uso de la banda aérea.

Así que, aunque la forma más razonable de utilizar una frecuencia sea ser educados no abusando de su ocupación con conversaciones innecesarias que puedan interferir en otras que igual lo son, tengamos claro que la frecuencia que tradicionalmente usan los ULM (130.125 MHz) no es de su propiedad sino, más bien, de la de los pilotos agroforestales en tareas de lucha contra incendios.

¿Que en invierno no la reclaman para su uso exclusivo como en verano? Pues normal, no suelen haber muchos incendios en esa fecha y no se van a poner a discutir con un aficionado siendo profesionales como son. Pero, en verano, no cuesta nada dejársela a quienes el CNAF se la ha otorgado porque hay otras decenas de frecuencias posibles (las que dice la UN-102) que puedes utilizar para contar tus batallitas o quedar para comer con otros en frecuencia.

Además, como si eres piloto de ULM seguramente operarás desde aeródromos no controlados, obligación no tienes de usar la radio. ¿Merece la pena pelear o arriesgarse a una sanción por uso indebido de la radio? Tu decides la cara de Kelso que quieres llegar a tener.