domingo, 10 de febrero de 2019

Vergüenza ajena

Entre ayer y hoy, un grupo de unos 25 paramotores han cruzado, de oeste a este, Andalucía. Es algo que no tendría mayor trascendencia si no fuera por el cúmulo de despropósitos en que se ha convertido la "gestión aeronáutico-administrativa" del evento, que nos va a servir como ejemplo de lo precaria que es la situación de la aviación recreativa en España.

No es algo que hayamos gestionado desde esta consultoría aunque si que hemos tenido que intervenir en varias ocasiones durante la tramitación, a petición de una de las federaciones a las que asistimos, para desbloquear el desbarajuste administrativo producido por nuestros administradores de lo público. Así que vamos a hacer una reseña de algunos detalles para ver si nuestros gestores van aprendiendo a manejar la pequeña aviación, ésa que no vuela sobre algo con la marca BOEING o AIRBUS en su placa de identificación.

Y vamos a empezar por el final y de forma muy gráfica. ¿Cómo se transcribe una petición de un pasillo de 1 milla náutica de ancho entre La Antilla (Huelva) y Palomares (Almería). Pues así lo ve el gestor de lo público:

Pantallazo de INSIGNIA, nada que nos hayamos inventao.

Si, ese "perfil alar" que va del origen al destino y que tiene un grosor máximo de unas 20 millas (más de 35 kilómetros) es como se interpretó la petición del organizador, que tampoco es que dejara mucho lugar a dudas ya que fue ésta:



Este error de interpretación también tuvo sus consecuencias perjudiciales, como siempre para el evento, por las limitaciones que los responsables del TMA de Sevilla introdujeron ya que, evidentemente y si nos fiamos del gráfico del NOTAM, podrían quedar afectados por los parapentes los tráficos comerciales con destino/origen en Sevilla y Granada. Nada que ver con la realidad, pero es lo que tiene una publicación confusa que complica la vida a gente que obra siguiendo el principio de precaución.

Vamos a por la segunda cagada. El texto del NOTAM, aunque explicaba correctamente lo que en gráfica no se correspondía con la petición, anuncia unos niveles de vuelo imposibles cuando se acerca uno a zonas montañosas de la ruta como es el entorno de Granada. Veamos:

Los tonos amarillentos son elevaciones de 1.000 o más metros sobre el nivel del mar, los rojos de bastante más.

Como se ve en el texto del NOTAM se anuncia para la ruta una altitud máxima, en formato "nivel de vuelo", de 1700 pies concordante con la altura máxima de según que tramos que se anuncia limitada a más o menos éso, pero medido en metros, que son unos 500; todo ello sobre una elevación siempre superior a los 1.000 metros (3.300 pies) en la zona del pantallazo, que es la falda norte de Sierra Nevada.

Conclusión. Para el que lea los encabezados de los NOTAM sin entrar demasiado en el detalle, que son los más de la comunidad aeronáutica sobre todo cuando les toca leer un buen puñao de NOTAM que le afecten en la ruta (y es que el NOTAM en España es algo que se usa en exceso), anuncian que los paramotores se mantendrán en esa zona muy bajitos... bajo tierra, vamos.


Mantener FL017, que hasta éso está mal escrito en el NOTAM y solo el sentido común te hace poner el cero que se abrevia donde debe ir para que no se anuncie que los paramotores podrían llegar a subir a 17.000 pies, es lo mismo que volar a 1.700 pies sobre el nivel del mar en condiciones ISA, lo que en la práctica equivale a cavar túneles en las faldas de Sierra Nevada.

Para aquellos que tengan oxidada la altimetría podéis refrescarla en esta misma entrada de nuestro blog.

Si el NOTAM se publica para advertir de un riesgo a otros usuarios del espacio aéreo, ¿tanto cuesta poner bien las cosas para que no se presten a confusión? No es la primera vez que se lo advertimos a COP de ENAIRE y MILNOF de EMA, responsables de redactar los mensajes NOTAM.

Ya que nos tomamos la molestia de publicar un NOTAM, al menos, que lo que diga no sea un galimatías porque, a las bravas y si algo pasa, ¿quién tendrá la culpa del error, el que interpretó literalmente lo que ponía el dichoso NOTAM (muchos sistemas automáticos de planificación de vuelo lo hacen), el que voló según le dictaba el sentido común (los humanos tenemos ese sentido, pero las máquinas aún no tanto) o el gestor que publicó algo lleno de errores evitables?

Lleno de errores, o como los llaman los expertos en seguridad, fallas latentes en las barreras de seguridad porque, un NOTAM es una barrera de seguridad o al menos este pretendía serlo. ¿O no?

Sí, quizá sea buen momento para un paracetamol porque el dolor de cabeza no acaba aquí.

Pues no. Este NOTAM no era solo un notice to airmen sino que, principalmente, cumplía un fin burocrático. Y es que usar cosas que comer para jugar a hacer papeles es algo que gusta mucho en nuestra administración aeronáutica.

Que un bando de paramotores cruce Andalucía a menos de 500 metros AGL, más allá de lo anecdótico, no supone especial peligro para la navegación aérea salvo en el momento del despegue; luego se desparraman en la ruta. Muchos más bandos compactos de aves migratorias cruzan los cielos de Andalucía a diario sin publicar nada, ni avisar a nadie, ni respetar niveles de vuelo, espacios controlados, SID o STAR.

Además y a fin de cuentas, son vuelos visuales los que suelen transitar por esas capas (recordemos que por debajo de 2000 AGL solo suele volar quien se vea obligado a ello y que la AESA recomienda hacerlo por encima de 3300 AGL) y, como VFR que son los paramotores, se separan ellos solitos (como las aves) no soliendo chocar con nada por muy despistaos que vayan los pilotos. Menos aún cuando van en manada y se ven venir de lejos.

Pero es que los paramotores están limitados por la normativa de ULM y, para tramitar una exención de limitaciones (en este caso tres, porque se pretendía subir un poco más de 1000 AGL y ahí empieza el inmenso TMA de Sevilla, además de cruzar alguna zona restringida sin actividad, pero restringida) es necesario, según el santo criterio de nuestra burocrática administración, definir un volumen... mediante NOTAM.

Así que, principalmente para éso todo este lío de la publicación que, casi, termina no sirviendo de nada porque si miráis la hora del registro de salida de la exención de limitaciones expedida por la AESA:

Si, casi a las 3 de la tarde del viernes, justo antes de apagar las luces en la AESA.

El funcionario responsable tuvo la decencia de registrar la salida del documento y enviar copia por email a la organización antes de irse a casa, haciendo un favor que todo hay que decirlo, para que el evento no tuviera que suspenderse o reajustar sus parámetros a escasas horas de su inicio. Y lo peor es que no es anecdótico, es lo habitual que se firmen este tipo de exenciones/autorizaciones en el tiempo de descuento produciendo taquicardias en organizadores y participantes.

Aclaremos que no es que se hubiera solicitado tarde, que pudo ser así esta vez ya que se debió haber solicitado un par de semanas antes de lo que se hizo y éso fue un error del organizador que, en su inocencia y candor como administrado confiado, desconocía lo complicadas que se pueden hacer las cosas más sencillas cuando entra en juego la administración aeronáutica española. Pero ¿cuál fue el auténtico motivo para ir tan justitos de tiempo para resolver?

Pues son varios los motivos, enquistados en nuestro sistema como bancos pintaos.

El primero es el propio procedimiento establecido que obliga a que intervengan, con toda la parsimonia del funcionario y en una suerte de teléfono descompuesto, tres entidades públicas: AESA, ENAIRE y el EMA. Unos por otros, en circunstancias normales, pueden tardar unos 40 días en comunicarse y ponerse de acuerdo... más o menos los que anticipó en su petición el organizador pecando de optimista.

Pero es que cuando entra en juego el uso recreativo del espacio aéreo hay que ponerse en que NO va a tratarse de circunstancias normales para una administración enfocada hacia los usos de la aviación comercial de transporte.

El segundo es la falta de cultura aeronáutica que se tiene en la administración española cuando se trata de gestionar lo recreativo. En este caso, si os habéis fijado en las imágenes (a continuación os pondremos otra) veréis que había otro NOTAM que anunciaba vuelos en globo en la ruta. Anunciaba, que no reservaba el espacio aéreo ni restringía su uso a terceros como sería el caso de los paramotores o cualquier otro que pasara por allí.

Mismo pantallazo anterior, pero ahora con el texto del NOTAM solapado de los globos.

Pues nada, que a nuestros amados gestores en AESA y ENAIRE se les planteó la duda existencial de si podían volar juntos globos y paramotores, sin explotar o algo al verse de lejos en el aire.

Cualquier piloto competente sabe que los visuales, globos y paramotores entre ellos, se separarán ellos solitos y no necesitan de nadie más para compartir un espacio aéreo sin chocarse. Pero los que gestionan estos temas en la administración pública igual no son pilotos... o no son competentes.

Así que tres días, a cuatro de la fecha límite, con el NOTAM paralizado hasta que la federación responsable del evento globero tuvo que eximir de responsabilidad a AESA/ENAIRE por escrito para que permitieran al MILNOF del EMA publicarlo. Verídico, aquí copia del correo porque cuesta creérselo en un país miembro fundador de la OACI.


En definitiva. Complicación sobre complicación; un procedimiento desproporcionado y enquistado; la buRRocracia al servicio de una administración pública con una cultura de la seguridad entre lo burocrático y lo patológico; un desconocimiento supino de las necesidades de la aviación recreativa y... bueno, nos vamos a callar ya que luego dicen que damos mucha caña en este blog a nuestros queridos administradores públicos de la aviación y, sin embargo, amigos.




viernes, 28 de diciembre de 2018

Excesos normativos: ¿necesidad o estrategia?

Aunque no de la forma exponencial en que subía entre 2014 y 2017, el número de operadores de RPAS habilitados por la AESA no ha dejado de crecer en 2018, a pesar de la diarrea burocrática en que se ha convertido la sección de ayuda denominada "material guía" de la web del supervisor aeronáutico.


Y es que éso de la proporcionalidad es algo que se le ha escapado de las manos hace tiempo a nuestras autoridades y gestores de lo público. Porque se supone, y no se cansan de decirlo sin llegar a aplicárselo, que las normativas y la carga burocrática que se imponen a una actividad aérea debería ser proporcional al riesgo que representa, principalmente, para terceros en el caso de los drones ya que no llevan bicho a bordo.

Pero pese al escaso riesgo que supone realizar una operación profesional en régimen habilitado (fuera de espacio aéreo controlado, de día y fuera de zonas urbanas o aglomeraciones de personas), el material guía y las medidas aceptables de cumplimiento aplicables no dejan de crecer suponiendo, para muchos operadores poco profesionalizados aeronáuticamente hablando, una sobrecarga de papeleo difícil de justificar a poco que se aplique el sentido común a su limitado riesgo.


Se está regulando, y exigiendo que se documente todo, no tenemos muy claro si con ánimo de cogérsela con papel de fumar (por, si pasa algo, dejar patente que por falta de papeles no ha sido) o con ánimo de llevar el número de operadores habilitados a los parámetros que hace cuatro años barajaban los responsables de la AESA como un objetivo deseable: unas decenas de operadores y no varios miles.

Mira que si fuera por éso.

Porque, seamos claros, la AESA no dispone de medios para supervisar un sector conformado por miles de operadores y prefiere (otra cosa es que lo consiga) manejar un rebaño contenido de operadores que se correspondan con el perfil tradicional de operador aéreo: empresas o profesionales cualificados que hablen el idioma de la AESA... y acepten sin chistar su cultura de la seguridad entre lo patológico y lo burocrático.


Lo malo es que se encuentran, a día de hoy, con que la mayor parte de los operadores de RPAS habilitados no son profesionales aeronáuticos según la horma tradicional y se trata, en su mayor parte, de profesionales liberales o simples aficionados que usan los drones como una herramienta más para trabajar o divertirse, sin pretender ser operadores aéreos que presten servicios a nadie más que a si mismos.

La AESA aún no ha asimilado que ningún topógrafo va a profesionalizarse en el ámbito aeronáutico más allá de lo estrictamente necesario para hacer sus levantamientos con su RPAS, ni una empresa de pinturas más allá de documentar sus propios trabajos para una certificación de final de obra, ni una productora cinematográfica más allá de sus propias producciones, etc, etc, etc...

Pero la EASA sí lo ha hecho y viene con rebajas normativas a partir de 2019 para el ámbito de la categoría específica (drones con MTOM<25 kg en su mayoría) que van a imponer sentido común y poner en evidencia la pasada de frenada en que se ha convertido una diarrea normativa española que ya dura 5 años.

Vamos a ir acostumbrándonos a ver como un perfil de operador aeronáutico atípico satura nuestros cielos cumpliendo reglas sencillas porque, el futuro, va en esa línea por poco que le guste a nuestro supervisor aeronáutico y resto de gestores tradicionales de nuestro espacio aéreo.