jueves, 22 de noviembre de 2018

Tendencias preocupantes en seguridad operacional

Desde hace tiempo, todo el que vuela tiene la certeza de que los gestores de espacio aéreo (ATSP), con la complicidad de la AESA en muchas ocasiones, sobredimensionan los espacios aéreos que "protegen" a la aviación comercial. Lo que no resultaba tan evidente eran los motivos.

¿No tenéis la impresión de que en España la aviación general molesta?

Tarde o temprano alguien tenía que hacer la pregunta, sobre todo porque los representantes de los usuarios hace tiempo que participan en los grupos de trabajo que la administración y algunos ATSP tienen para consultar sus propuestas a los afectados, entre los que se encuentran los usuarios no comerciales del espacio aéreo deportistas y recreativos, también conocidos como aviación general (AG).

Y la pregunta ha sido la siguiente: Si la normativa obliga a dotar de X separación mínima a los vuelos instrumentales (la inmensa mayoría de los comerciales) de los visuales (la inmensa mayoría de los recreativos), ¿por qué el ATSP aplica siempre 2X o más?


Tranquilo, Joan, que alguna explicación habrá.

La respuesta, que ya era un secreto a voces, hay sido muy esclarecedora: Es un "criterio propio" del ATSP, basado en el aumento de la seguridad operacional que supone tal exceso para la aviación comercial que, evidentemente, es la que paga tasas al ATSP (no como la AG que suele estar exenta de esas tasas).


Ya lo decía Quevedo.

Y la cosa es que tiene cierto sentido aumentar el buffer de seguridad para "proteger" el vuelo de aviones comerciales cargados de pasajeros, pero no simplemente porque haya que proteger al que paga, que parece el pilar básico de la decisión, y ya que hablamos de prestar un servicio público y universal sobre el uso de un bien público (que el espacio aéreo lo es).

También hay que tener en cuenta factores que, mucho nos tememos, no se han tenido por simple desconocimiento del medio y a falta de una visión operacional completa ya que, los que suelen tomar estas decisiones son controladores e ingenieros, gente que NO vuela y hace todas estas elucubraciones como los déspotas ilustrados: para el pueblo pero sin el pueblo.

Así que, por poner unos ejemplos, te puedes encontrar con incongruencias en el diseño del espacio aéreo "justificadas" en la seguridad operacional (de los unos en detrimento de los otros) tales como:

- Para aumentar a 1000 pies la separación de los instrumentales que pudieran o pudiesen transitar por un espacio aéreo controlado se resta, en una zona complicada y montañosa, 500 pies de separación del terreno a los usuarios recreativos que transitan (si o si, no les queda más remedio) por debajo de ese espacio aéreo, sin tener en cuenta que los 500 pies de propina para el comercial, para el recreativo, son la diferencia entre comerse una fuerte turbulencia orográfica del terreno o una moderada y pasar, como mínimo, un mal rato volando excesivamente bajo habiendo, como ya ha habido, accidentes en esa misma zona por la fuerte turbulencia.

Los cruces entre aeronaves VFR e IFR se producen a 500 pies, no a 1.000 (2X) o más.

- En el mismo caso anterior, se refuerza ese criterio basándose en que hay una maniobra instrumental que se produce una o menos veces al día. O sea, me reservo espacio todo el tiempo para una eventualidad residual, en aumento discutible de la seguridad del operador instrumental y en detrimento indiscutible de la seguridad de los vuelos visuales.

Es el caso, por ejemplo, de las frustradas instrumentales, maniobras que se protegen para el hipotético (y residual) peor caso con pendientes de ascenso (2.5%) que raramente se usan, ascendiendo en realidad los que ejecutan tal maniobra instrumental con altas tasas de ascenso (+10%) que exceden ampliamente las reservas de espacio que el ATSP le hace en detrimento del disfrute y, sobre todo, la seguridad del resto de usuarios no instrumentales.

Cuando una necesidad residual pesa más que las necesidades reales.

- Abundando en lo anterior y antes de que nos pongan un pero los puristas. Este exceso de precaución también ignora la posibilidad de que las aeronaves visuales estén equipadas, en su mayor parte, con equipos opcionales (como una radio o un transpondedor) que pueden permitir una flexibilización de esos parámetros de separación, adecuándolos a los mínimos requeridos como decíamos antes y manteniendo una separación X en vez de un caprichoso (e injustificado en el 99% de los casos) 2X.

Y podríamos seguir pero, como no estamos aquí para escribir tesinas sino para esbozar ideas a desarrollar en los foros adecuados, es suficiente.


Lamentablemente ésto solo tiene una conclusión en buena parte de los casos: la seguridad operacional de la aviación comercial se aumenta, muchas veces injustificadamente y sin contar con criterios cualificados (con poco piloto en el núcleo de decisión) en detrimento de los usos recreativos e incluso de su seguridad operacional.

No es mala fe, solo puro desconocimiento del medio.




domingo, 11 de noviembre de 2018

Criticando, que es gerundio.

Pues éso, esta entrada es una crítica constructiva, no vayamos a pensar que en este blog vamos de destroyers.

La cosa es que hace un par de semanas se publicaba en la web de la AESA uno de los trípticos con los que asumiremos que se pretende cubrir expediente en cuanto a su obligación de difundir cultura de la seguridad entre la aviación general (AG) y esas cosas.


Si, hombre, éso que se abandonó en 2013 cuando otros lo dejaron de hacer y la AESA se apuntaba el tanto colaborando en el sentido de poner su logo en las publicaciones y proponer alguna que otra vez a alguien de su personal como ponente en alguna jornada en el entorno de Madrid, algo que para el historial de la administración pública española en este ámbito no es poco.

Pues imaginamos que sabéis que se han publicado unos trípticos, que con suerte y brujuleando por la web de la AESA a lo mejor habéis visto y, acaban de publicar otro más que, en un alarde de esfuerzo por difundir, han pedido a los "representantes del sector" que digan a sus representados que existen.

Hasta ahí llega el esfuerzo por cumplir sus funciones preventivas para con la AG, por ahora. Colaboremos pues en la difusión pero critiquemos un poco, que hoy nos pilla el día criticones.



Lo primero que llama la atención es que el folleto se destina íntegramente a advertir sobre la normativa que un piloto de ULM debe conocer, cosa curiosa si pensamos que ese piloto habrá pasado por un curso y un examen en el que se evalúa precisamente su conocimiento de ella.

Si, a Chiquito también le hubiera crujido la idea.

Pero, como no tampoco parece que se hayan parado mucho a pensar en lo que publican, el tríptico tiene algunos fallos, errores o incongruencias. Veámoslas ya que, a diferencia del mundo de los RPAS que mantiene no menos de 12 grupos de trabajo en colaboración con el sector, parece que no se ha pedido a los afectados que validen este tipo de publicaciones antes de ser sacadas a la luz. O, si lo han hecho, los afectados deben estar en "modo florero" en esas reuniones.

Una pena, pero ya sabéis que los drones están adelantando por la derecha al resto de aeronaves, incluido en éso de trabajar juntos administración y administrados.

Para empezar, ésto es un ULM para la AESA... y para el mundo no iniciado en general.

Si, aunque en el segmento de las aeronaves clasificadas como ULM podemos encontrar muchas que poco o nada pueden envidiar en apariencia y prestaciones a las aeronaves no ULM, no se ha encontrado mejor "dibujo" (imaginamos que dibujan para no identificar a ningún fabricante) que defina mejor el amplio abanico de posibilidades que ofrece el mundo del ULM donde se puede volar, además de pendulares como el del dibujo, ala fija, helicópteros, autogiros y prácticamente todas las configuraciones de aeronave, desde lo más básico a lo más avanzado en actuaciones y equipamiento.

Otra carencia que se aprecia es que la normativa sectorial no está completa, ya que se les olvida citar el Real Decreto 1591/1999 que tantos dolores de cabeza produce por la asimilación operacional al ULM de aeronaves que no lo son. Ya hemos tocado ese tema en este mismo blog alguna que otra vez.

Luego van y se quedan tan anchos diciendo lo siguiente:


Y si la autoridad que sea, pongamos la francesa o la portuguesa, me deja volar en su país, ¿no vuelo porque lo dice la incompetente, en ése ámbito y puede que en alguno más, autoridad española?

A continuación se despachan con esta sentencia de tintes absolutistas:


Ésto solo evidencia que la norma de referencia es obsoleta tras 35 años desde su publicación porque  ¿tampoco se puede volar con la turbulencia ligera de brisa vespertina? ¿qué es para la AESA una condición marginal? Para un ULM básico casi cualquier situación puede corresponderse con éso pero, para modelos avanzados... igual un poquito de cuantificación de la prohibición o, mejor, una renovación de la norma que refleje la actualidad del ULM nos vendría bien.

Y, a continuación, alguien que no vio a Epi y Blas en su infancia escribe ésto:


Será dentro de esos espacios, porque sobre esos espacios (vale a 1000 AGL como máximo si nos aprietas) sí que se puede volar en ULM. Te lo explica Epi por si no lo pillas.


Y, otra falta de concreción más cuando escriben:


¿Hasta para los miopes más cegatos? Hombre, vamos a cuantificar, que ya tenemos un reglamento para éso y simplemente había que hacer referencia a éste, visto que el folleto va de normativa: Orden FOM/1678/2015.

Y bueno, ya para acabar, un par de comentarios a la sección de documentación de la que deben disponer aeronave y piloto.

¿Podrían explicar algún día, ya puestos, como se saca un Certificado de Aeronavegabilidad a una aeronave que pese menos de 70 kilogramos, un mitrike o similar? Más que nada porque el proceso de obtención de ese certificado empieza por emitir una matrícula provisional para la aeronave... y como están exentas. Incongruencias de la norma con la que ya hemos tropezado en varias ocasiones y nunca se ha obtenido una respuesta de la AESA.

Y, en cuanto al seguro, por concretar para que todo el mundo lo entienda, se refieren al de Responsabilidad Civil (no el de casco o daños propios) con los mínimos que marca la norma y que ya os hemos recordado muchas veces que debéis comprobar. Ojito que luego vemos cada cosa...

En fin, reiteramos que es crítica constructiva y deseamos que, en el futuro, estas cosas se hagan como las hacen los colegas de los RPAS: con participación de unos usuarios que seguro que pulirán estas cosas y las mejorarán antes de hacerlas públicas.