sábado, 24 de septiembre de 2016

Notas sobre EXPODRONICA

El año pasado no pudo ser. Pero éste, TICKETTOFLY se pasó por allí para ver cómo está el patio... y, la verdad, ha sido un tanto decepcionante.


Como suele ocurrir con lo que tiene que ver con drones en este país, el ruido mediático y lo novedoso del sector hacen que las expectativas se disparen y suele resultar que la cruda realidad no es para tanto. Y así ha sido a todos los niveles en este certamen.

Por lo pronto, la cantidad de expositores con respecto al año pasado nos dicen que ha descendido, lo que tampoco es importante ya que novedades no es que hubieran muchas, siendo el 90% de los stands de la feria un mercadillo donde se vendía "el mismo producto" (multicópteros y algún ala fija) con similares características y distintas marcas, colores y sabores. Pero las "soluciones" de unos y otros son siempre las mismas.

Como Adríà cuando tenía que explicar lo que era una deconstrucción nos sentíamos al preguntar
a los fabricantes expositores sobre la implementación del transponder o el ADS-B en sus RPAS
ante los nuevos escenarios que abre la normativa que viene. 

Poca innovación pudimos ver en el sector y prácticamente nada que los expositores no tuvieran ya accesible desde sus webs, siendo nulo el enfoque hacia las necesidades que generarán las nuevas normativas, lo que quizá hubiera merecido la organización de mesas redondas (ya que la AESA no suele hacerlo) para discutir los temas que previsiblemente habrá que limar a su entrada en vigor, simplemente para que no volvamos a revivir la amarga experiencia del primer año de normativa provisional, por la falta de contacto entre la realidad de los operadores y la teoría de las autoridades,

Aunque quizá puede que las autoridades estén convencidas de que ya han hablado con los protagonistas de todo ésto (los operadores) a través de sus entidades representativas, que igual no son todo lo representativas que dicen ser. Ojo porque, de ser así, mucho nos tememos que se equivocan y aún hay mucho sesgo en la información en que basan sus conjeturas.


Lo que si que resultó interesante, desde la perspectiva del operador y los que como nuestra consultoría se dedican a dar servicios a éstos, fueron las ponencias del supervisor y la posibilidad de interactuar y "ver la cara" del personal que atiende la Unidad de RPAS, aunque realmente no se descubriera nada que no supiera cualquier persona que conozca los procedimientos habituales en la AESA y esté atenta a las novedades y evolución del sector.

Una de las principales "enseñanzas" que se obtiene de interactuar y ver en primera persona a nuestras autoridades aeronáuticas es que, además de ser en general personas muy jóvenes las asignadas a este nuevo ámbito de la aviación civil, les ocurre exactamente lo mismo que al perfil medio de operador de RPAS español: están aprendiendo, poco a poco, de la experiencia práctica que van adquiriendo al resolver los problemas que la cultura burocrática española les plantea en su día a día.

Nadie duda que sean ingenieros y personal altamente cualificado pero, como suele ocurrir, la formación académica es a veces inadecuada y se queda muy corta en ámbitos eminentemente prácticos como son las operaciones aéreas de la "pequeña aviación", de manera que se da mucho margen a la interpretación y la improvisación.

Para entender y atender las necesidades y peculiaridades de la operación de la pequeña aviación, además de tener una base de conocimientos sólida que ninguna universidad incluye en sus programas formativos ya que todas plantean sus currículos hacia la "gran aviación", hay que acumular mucha experiencia o como dicen los veteranos hay que tener el colmillo retorcido. Y éso solo se obtiene a base de horas de vuelo y experiencias vitales que no vienen en los temarios y libros de texto.

Así las ponencias estrella (y hasta polémicas en algún caso) fueron todas las impartidas por el personal de AESA destinado en la Unidad de RPAS y, como no, la exposición de la Directora del ente y el "experto" invitado de la UE.


Quizá lo más interesante fue escuchar como una persona, que se desplaza desde Bruselas a Zaragoza expresamente para este evento, ratifica lo que se intuye al leer la documentación que ha ido generando EASA para regular el sector de los UAS (y el matiz del nombre tiene una gran importancia en la regulación europea que viene), confirmando lo que muchos ya intuíamos: los criterios tradicionales de clasificación/autorización para este tipo de aviación están cambiando.

Aunque también estuvo simpático el mal rato que pasó la Directora viendo que el 90% de las preguntas del público se referían al intrusismo laboral y la falta de supervisión que está ejerciendo la AESA en perjuicio de los operadores de RPAS habilitados. Un mal trago que capeó con elegancia y como pudo echando el toro a los subalternos que atendían al público en el stand de la AESA.


Ha sido una "feria internacional" más bien flojita en contenidos, que podría ser mucho más útil y atractiva para el profesional a poco que se fomenten en futuras ediciones las oportunidades de intercambio de conocimientos y problemática a través de mesas de trabajo y coloquios entre todos los actores (autoridades, operadores, fabricantes y, el gran ausente, gestores del espacio aéreo) ya que para un público cualificado, como se supone que es el profesional, solo ha servido el desplazamiento para confirmar lo que ya sabía: que este sector está en pañales y tendremos que criarlo entre todos si no queremos que se malogre y convierta en otra burbuja.



miércoles, 14 de septiembre de 2016

Tropezar de nuevo con la misma piedra

En la prensa de hoy leemos, no sin cierta sensación de déjà vu, que el ayuntamiento de Marbella se está planteando el uso de paramotores (PRM) para que la Policía Local patrulle sus cielos. Y hasta lo ha consultado con "Aviación Civil" para saber sobre su viabilidad normativa.


Lo del déjà vu era por lo que ocurría allá por 2008, con la Policía Nacional y los autogiros como protagonistas, aunque hubo otras iniciativas similares incluso anteriores, como la vigilancia de costas en Cataluña por medio de ultraligeros (ULMs), TECNAM P 92 para más indicaciones, que también fueron truncadas por la triste realidad normativa española.

Evidentemente, tanto los autogiros fabricados como los agentes, con su flamante licencia, se quedaron en tierra.

Y es que hay que tener en cuenta varias cosas antes de hacerse estos planteamientos, y mucho nos tememos que la respuesta de Aviación Civil (la AESA) irá por este camino:

- El PRM está asimilado al ULM, lo que les impide entre otras cosas:

  • Volar sobre poblaciones o concentraciones de personas, que és básicamente el ámbito de trabajo de una Policía Local.
  • Realizar trabajos aéreos distintos de la formación de pilotos recreativos.
  • Volar en espacios aéreos controlados, restringidos, prohibidos o peligrosos activados.
- En la última innovación normativa, de hace menos de un año, no se incluyó una habilitación "comercial" en la licencia de piloto de ULM (y mira que se lleva pidiendo años al menos para tareas perfectamente accesibles a un ULM y que podrían hacerse con una fracción de su coste desde otras plataformas), lo que viene a reafirmar la postura de la AESA de que no es un tipo de aeronave, aún estando certificada de tipo a nivel nacional como lo están muchos ULMs, destinada a realizar trabajos aéreos como pueden ser las labores policiales.

Ya, solo con lo anterior, lo empezamos a ver todo muy oscuro pero si, además, tenemos en cuenta que no se puede volar por encima de 1000 AGL, igualmente por limitación normativa, la supuesta ventaja de la gaviota queda bastante restringida.


Igual la bombilla (la idea) solo se ha encendido a santo de que mañana se estrena una nueva CTR en Málaga, que deja fuera de sus servidumbres el espacio aéreo sobre a Marbella entre otras mejoras, y una cosa ha llevado a la otra dejando volar la imaginación de los políticos de turno.



Lo mismo da. Como ya llegará la AESA poniendo las cosas en su sitio (que suele ser el suelo preferentemente y aunque suene raro) no habrá que entrar a considerar si el nivel de destreza requerido para usar una aeronave como un PRM puede que no sea compatible con la media que pueda adquirir un agente de policía que no practique habitualmente (que no sea un deportista con cierto nivel, en esencia) o que la disponibilidad del servicio sea demasiado dependiente de la meteo cuando se habla de aeronaves ligeras u otras consideraciones, que ya los sindicatos empiezan a señalar, como la justificación del riesgo que se asumiría de utilizarse este medio de transporte.

Más bien parecería que disponer de este "medio" en una Policía Local fuera una cuestión de imagen, un buen titular y "atractivo turístico", como ya se ha conseguido y se indica en el propio titular.

En tal caso, adelante con la iniciativa y muchas gracias por hacer evidente lo que hace inviable (hoy por hoy) el uso de este tipo de aeronaves para trabajos aéreos, que es en esencia un problema de obsolescencia normativa e inmovilismo de nuestro regulador, ya que hay tareas que el sentido común dice que se pueden hacer en un ULM (o sus asimilados) hasta más barato y seguro que con otros medios.



sábado, 3 de septiembre de 2016

Fraseología aeronáutica del mes

Como el mes pasado hacíamos, recopilamos todas las entradas sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.



Hay cosas que no son ninguna novedad.

Overchutarse virando de base a final es una de las principales causas de accidente en aviación ligera.

Lo que no está, ni pesa ni se rompe.

Las fallas en la administración frenan el desarrollo. (Cantinflas)

Aún hay quien no entiende por qué una aseguradora es reacia a asegurar a un piloto hasta que no tiene 10 horas en el tipo y le encarece la prima hasta que no se tiene más de 50 horas. (Airlander estrellándose en su segundo vuelo de pruebas, eso si, muy despacito)

A veces el esfuerzo no es proporcional a la difusión que se consigue del logro.

Sabemos lo que hiciste el último verano.

A la hora de volar, es importante mantener la parte puntiaguda del avión orientada hacia delante.

Para adelgazar, nada mejor que las ensaladas de Gs. (Un piloto exhibidor de F-16)

Nunca lo sabrás si no lo intentas. (Shinroku Momose)

Si piensas que el mantenimiento preventivo en aviación te sale muy caro, no quieras saber cómo de caro puede salirte una avería en vuelo.

Cuanto más nos gusta hacer algo, más nos cuesta llamarlo trabajo. (Richard Bach)

Nunca tendrás un deseo sin la oportunidad de hacerlo realidad; por supuesto, solamente tendrás que poner el esfuerzo. (Richard Bach)

Se enseña mejor cuanto más se siente la necesidad de aprender.

Hacerlo bien es la forma de demostrar que sabes hacerlo.

Si nos preguntas sobre la razón por la que nos dedicamos a la consultoría, a éso de eliminar trabas para que otros puedan volar, la respuesta es bien sencilla: es puramente vocacional. (Tickettofly, servicios para la aviación ligera)

Los efectos de las tormentas sobre el vuelo nunca son tan malos como aparentan. Son peores.

La seguridad de vuelo empieza en el suelo.

Si tu seguridad depende de lo que otros hagan, te aseguro que tienes un problema.

Hay dos tipos de piloto: los que han tenido una parada de motor y los que la tendrán.

El error es mucho mejor maestro que acertar a la primera.

Para muchas gaviotas no es molestia tener que aprender más allá de lo más básico para volar. (Juan Salvador Gaviota)

El próximo mes, cada día (bueno, mientras haga el calor que está haciendo igual no), más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es