domingo, 11 de noviembre de 2018

Criticando, que es gerundio.

Pues éso, esta entrada es una crítica constructiva, no vayamos a pensar que en este blog vamos de destroyers.

La cosa es que hace un par de semanas se publicaba en la web de la AESA uno de los trípticos con los que asumiremos que se pretende cubrir expediente en cuanto a su obligación de difundir cultura de la seguridad entre la aviación general (AG) y esas cosas.


Si, hombre, éso que se abandonó en 2013 cuando otros lo dejaron de hacer y la AESA se apuntaba el tanto colaborando en el sentido de poner su logo en las publicaciones y proponer alguna que otra vez a alguien de su personal como ponente en alguna jornada en el entorno de Madrid, algo que para el historial de la administración pública española en este ámbito no es poco.

Pues imaginamos que sabéis que se han publicado unos trípticos, que con suerte y brujuleando por la web de la AESA a lo mejor habéis visto y, acaban de publicar otro más que, en un alarde de esfuerzo por difundir, han pedido a los "representantes del sector" que digan a sus representados que existen.

Hasta ahí llega el esfuerzo por cumplir sus funciones preventivas para con la AG, por ahora. Colaboremos pues en la difusión pero critiquemos un poco, que hoy nos pilla el día criticones.



Lo primero que llama la atención es que el folleto se destina íntegramente a advertir sobre la normativa que un piloto de ULM debe conocer, cosa curiosa si pensamos que ese piloto habrá pasado por un curso y un examen en el que se evalúa precisamente su conocimiento de ella.

Si, a Chiquito también le hubiera crujido la idea.

Pero, como no tampoco parece que se hayan parado mucho a pensar en lo que publican, el tríptico tiene algunos fallos, errores o incongruencias. Veámoslas ya que, a diferencia del mundo de los RPAS que mantiene no menos de 12 grupos de trabajo en colaboración con el sector, parece que no se ha pedido a los afectados que validen este tipo de publicaciones antes de ser sacadas a la luz. O, si lo han hecho, los afectados deben estar en "modo florero" en esas reuniones.

Una pena, pero ya sabéis que los drones están adelantando por la derecha al resto de aeronaves, incluido en éso de trabajar juntos administración y administrados.

Para empezar, ésto es un ULM para la AESA... y para el mundo no iniciado en general.

Si, aunque en el segmento de las aeronaves clasificadas como ULM podemos encontrar muchas que poco o nada pueden envidiar en apariencia y prestaciones a las aeronaves no ULM, no se ha encontrado mejor "dibujo" (imaginamos que dibujan para no identificar a ningún fabricante) que defina mejor el amplio abanico de posibilidades que ofrece el mundo del ULM donde se puede volar, además de pendulares como el del dibujo, ala fija, helicópteros, autogiros y prácticamente todas las configuraciones de aeronave, desde lo más básico a lo más avanzado en actuaciones y equipamiento.

Otra carencia que se aprecia es que la normativa sectorial no está completa, ya que se les olvida citar el Real Decreto 1591/1999 que tantos dolores de cabeza produce por la asimilación operacional al ULM de aeronaves que no lo son. Ya hemos tocado ese tema en este mismo blog alguna que otra vez.

Luego van y se quedan tan anchos diciendo lo siguiente:


Y si la autoridad que sea, pongamos la francesa o la portuguesa, me deja volar en su país, ¿no vuelo porque lo dice la incompetente, en ése ámbito y puede que en alguno más, autoridad española?

A continuación se despachan con esta sentencia de tintes absolutistas:


Ésto solo evidencia que la norma de referencia es obsoleta tras 35 años desde su publicación porque  ¿tampoco se puede volar con la turbulencia ligera de brisa vespertina? ¿qué es para la AESA una condición marginal? Para un ULM básico casi cualquier situación puede corresponderse con éso pero, para modelos avanzados... igual un poquito de cuantificación de la prohibición o, mejor, una renovación de la norma que refleje la actualidad del ULM nos vendría bien.

Y, a continuación, alguien que no vio a Epi y Blas en su infancia escribe ésto:


Será dentro de esos espacios, porque sobre esos espacios (vale a 1000 AGL como máximo si nos aprietas) sí que se puede volar en ULM. Te lo explica Epi por si no lo pillas.


Y, otra falta de concreción más cuando escriben:


¿Hasta para los miopes más cegatos? Hombre, vamos a cuantificar, que ya tenemos un reglamento para éso y simplemente había que hacer referencia a éste, visto que el folleto va de normativa: Orden FOM/1678/2015.

Y bueno, ya para acabar, un par de comentarios a la sección de documentación de la que deben disponer aeronave y piloto.

¿Podrían explicar algún día, ya puestos, como se saca un Certificado de Aeronavegabilidad a una aeronave que pese menos de 70 kilogramos, un mitrike o similar? Más que nada porque el proceso de obtención de ese certificado empieza por emitir una matrícula provisional para la aeronave... y como están exentas. Incongruencias de la norma con la que ya hemos tropezado en varias ocasiones y nunca se ha obtenido una respuesta de la AESA.

Y, en cuanto al seguro, por concretar para que todo el mundo lo entienda, se refieren al de Responsabilidad Civil (no el de casco o daños propios) con los mínimos que marca la norma y que ya os hemos recordado muchas veces que debéis comprobar. Ojito que luego vemos cada cosa...

En fin, reiteramos que es crítica constructiva y deseamos que, en el futuro, estas cosas se hagan como las hacen los colegas de los RPAS: con participación de unos usuarios que seguro que pulirán estas cosas y las mejorarán antes de hacerlas públicas.



jueves, 1 de noviembre de 2018

Rebuznos buRRocráticos

Un ejemplo, a veces, aclara más una situación absurda que un largo discurso. Vamos a ello, Donkey.

¡Ah! ¿Qué no eres un buRRócrata y no has entendido a Donkey?
No te preocupes que te lo explicamos para administrados. 
(https://youtu.be/nlzN_WLcXYw)

Imagina que eres una productora de televisión que necesita unas imágenes aéreas oblicuas de un evento que ocurre hoy en la CTR de Madrid (espacio aéreo controlado) pero muy lejos de cualquier "entorno aeroportuario". Digamos que se trata de una concentración escultista celebrándose en el Camping de Arganda del Rey.

Muy lejos para producir interferencias en el tráfico aéreo comercial,
pero dentro de uno de los enormes CTR que se estilan en España.

Tienes dos opciones para obtenerlas:
  • Contratar a una operadora autorizada por la AESA que, con una de las aeronaves y tripulaciones cualificadas e incluidas en su manual de operaciones, puede estar en el aire en 30 minutos.
  • Contratar a una operadora autorizada por la AESA que, con una de las aeronaves y tripulaciones cualificadas e incluidas en su manual de operaciones, puede estar en el aire en no menos de 20 días.
Si, venga, lee dos veces que hay pocas diferencias entre una y otra. ¿A cuál llamarías?

Venga, campeón, que tu puedes.

Está claro, ¿no? La noticia es hoy, para emitir mañana a lo sumo si no hay nada mejor y más actual. No me sirven para nada las imágenes si tengo que esperar 20 días para emitirlas. La tele es asín.

Peggy está convencidísima... o pasa de pensar más y está
disfrutando de su canción favorita de Scorpions. Quien sabe.

Lo gracioso es que la operadora de los 30 minutos supondrá el siguiente impacto ambiental y riesgos: 
  1. Consumirá no menos de 100 kilogramos de combustible JET A1 , con la huella de CO2 que ello supone.
  2. Supondrá unos costes de adquisición y mantenimiento del material de vuelo que se miden en cientos de miles de euros, con una huella ambiental proporcional.
  3. Sobrevolará innumerables entornos urbanos, ya que el extrarradio de Madrid es el que es, con el riesgo que supone la caída de una aeronave cargada de combustible en el peor caso.
  4. Llevará no menos de dos personas a bordo, que asumirán el riesgo de cualquier incidente o accidente.
  5. Tendrá que ser separado de otros tráficos en la CTR, a la ida y a la vuelta y durante una hora de vuelo, con la carga de trabajo que ésto supone para un ATC en un espacio aéreo ya bastante saturado.
  6. La factura a pagar será de no menos de 2.000 €.
En cambio, la operadora de los al menos 20 días:
  1. Consumirá como máximo 5 amperios de batería, con un impacto ambiental despreciable.
  2. Supondrá unos costes de adquisición y mantenimiento del material de vuelo que se miden en unos cientos de miles de euros, así que no hablaremos de su limitada huella ambiental.
  3. NO sobrevolará innumerables entornos urbanos, ya que levantará el vuelo allí mismo, eliminando el riesgo que supone la caída de una aeronave cargada de combustible en el peor caso.
  4. NO llevará a nadie a bordo, por lo que no hay que asumir riesgos con la tripulación en ningún caso.
  5. NO tendrá que ser separado de otros tráficos en la CTR, ya que su operación será prácticamente puntual. Un radio de menos de un kilómetro a una altura de menos de 500 AGL es lo que queda afectado durante unos minutos de operación.
  6. La factura a pagar será de unos cientos de euros, en cualquier caso menos de 2.000 €.
Obviamente, y para quien no se haya dado cuenta aún, la operadora autorizada de los 30 minutos utiliza un helicóptero con dos tripulantes a bordo y la otra, la de los 20 días, un RPAS con dos tripulantes en tierra.

Tranquilo, Mariano, que en peores plazas te las has visto con helicópteros.

Y, aunque se nos ocurren más factores a tener en cuenta, para un ejemplo, ya es suficiente. Ahora reflexionemos: ¿por qué unos pueden volar en 30 minutos y otros tardarán 20 días si ambos operadores están autorizados y, encima, el de RPAS supone un menor riesgo e impacto ambiental?

¿De verdad creen nuestros gestores y administradores de lo público que es necesario solicitar un nuevo permiso a, en este caso, ENAIRE con 20 días de antelación pudiendo presentar un simple FPL como hace el operador del helicóptero?

¿Por qué al operador del RPAS no le sirve presentar un FPL y tiene que aplicar EXA-80, o sus derivados/engendros/improvisaciones, si los requisitos deberían ser proporcionales al riesgo de la operación según reconoce la AESA, EASA, JARUS y todo el que se ha parado a pensarlo un poco?

¿Qué es lo que no ha entendido el gestor de espacio aéreo, y la autoridad que le da cobertura en sus tesis contradiciéndose, sobre la operación con RPAS por parte de operadores ya autorizados por la AESA?

¿Quizá el gestor de espacio aéreo y su supervisor están tan empachados de AIRBUS y BOEING que no saben como digerir la actividad de los drones? No sería de extrañar con el antecedente que tenemos de como se gestiona a la pequeña aviación en España.

Posiblemente estemos dando vueltas al mismo razonamiento retrógrado de siempre de nuestros burócratas:
Como desconozco el ámbito y no me fio un pelo de los pilotos remotos, aburro al operador en buRRocracia a ver si te quito las ganas de volar en mi CTR. Y si, aún así, pasa por el aro y me entrega todo lo que le pida, proceda o no y como el papel lo aguanta todo, que la culpa en cualquier caso y si algo ocurre sea del operador... no me vayan a mover de mi sillón.
¿La historia se repite?
El original, destinado a una aviación general con problemas similares, a continuación: