sábado, 28 de octubre de 2017

Los drones nos comen, nos comen los drones

No podíamos dejar de parafrasear al humorista Ernesto Sevilla ante las expectativas que ha levantado el Ministro de Fomento esta semana con su respuesta en el Congreso de los Diputados a la pregunta de un compañero de grupo, casi a modo de entradilla de un publirreportaje, al respecto de lo que la administración pública española está haciendo en lo referente a la ¿oportunidad o amenaza? de los drones.

Donde dice chinos, di drones.
https://youtu.be/3YRCf8GuJoA

Y es que la gente, sobre todo los operadores que ya eran profesionales de este sector, está muy jodida desde que en 2014 nuestra administración, con prisas y apurada por la alerta mediática para variar, sacó aquel fiasco de norma provisional que aún sufren los más de 2.500 operadores habilitados que necesitan urgentemente un atisbo de esperanza desde lo más alto.

Pero el resto de mortales que deambulan por el suelo, ante lo genérico y breve del discurso ministerial, ya andan haciéndose sus pajas mentales sobre el inaceptable riesgo de que pronto estén zumbando drones sobre sus cabezas o husmeando por sus ventanas mientras juguetean en sus alcobas o cruzándose peligrosamente con los vuelos de Barajas que con tanta tranquilidad hoy toman.


Porque no, ésto no es tan sencillo como publicar algo en un BOE.

Aunque es cierto que la normativa española que viene, la que lleva en modo borrador desde finales de 2015, permitirá a su publicación hacer cosas que la normativa "provisional" de 2014 no permitía de ninguna manera, no será la solución definitiva ni, mucho nos tememos, una solución todo lo inmediata que se ha entendido en ciertos sectores tras la intervención de nuestro Ministro.

Ministro dixit:
https://youtu.be/hNIou3u8f3A

Para empezar el borrador que se pretende publicar como Real Decreto, según fuentes ministeriales en el primer trimestre de 2018 a más tardar, nace con fecha de caducidad ya que la normativa sectorial europea tiene previsto publicarse a finales de 2018, siendo su plazo de implantación en España de un máximo de dos años desde esa fecha.

O sea, esta norma anunciada como "la solución" tendrá un recorrido, en el mejor de los casos, de 2 años; menos que los 3 años largos que la normativa "provisional" de 2014 que tantos dolores de cabeza nos ha dado y que es mucho más sencilla porque básicamente lo prohibía todo y así no había mucho que desarrollar a su publicación.

https://youtu.be/4u2bTjremac

Y es que, para terminar y lo más importante, a la publicación del Real Decreto (RD) que nos amparará hasta que la normativa europea entre en vigor, no estarán aún desarrolladas las Medidas Aceptables de Cumplimiento (MACs) de la mayoría de las cosas que los operadores de RPAS quieren hacer bajo el paraguas de esa nueva norma, porque el RD dice lo que se puede o no hacer pero el cómo se puede hacer lo dirán esas MACs que, a marchas forzadas y con desigual progresión, diversos grupos de expertos están ayudando a la AESA a redactar.

Por poner un ejemplo.


En las operaciones denominadas BVLOS (más allá del alcance visual del piloto) es necesario definir en esas MACs cuales son los requisitos que debe cumplir el RPAS para que se garantice el principio "see & avoid" (dicho en castizo, ver y evitar colisiones) que es crucial cumplir entre vuelos visuales que comparten un mismo espacio aéreo.

Pero, aunque ya se hizo una gran concesión al sector de los drones redefiniendo dicho requisito como "detect & avoid", (detectar para evitar las mismas colisiones, en roman paladino) aún nadie ha descrito la forma en que este principio tan básico pueda ser cumplido con suficientes garantías por drones de menos de 25 k. de masa (que son la mayoría de los drones que vemos hoy en los cielos) y menos aún en los de menos de 2 k.


Es más, nos consta que cuando se ha preguntado a la AESA si el "dispositivo orientado hacia delante", que el borrador del RD contempla como de uso obligatorio en vuelos BVLOS, está destinado a cubrir la necesidad "see/detect & avoid" ni si quiera han sabido qué contestar durante las semanas que algunos de esos grupos de trabajo llevan esperando para poder seguir definiendo dichos requisitos en función de su respuesta.

Y si estamos así en cosas tan básicas para la seguridad operacional como el concepto see & avoid, no queremos animar a nadie a plantearse otros temas más sesudos como el U-SPACE, las implicaciones del uso de frecuencias públicas para el control de los drones en entornos saturados de radiofrecuencias como son los urbanos, las carencias de la formación de los pilotos habilitados en los últimos años y su acceso a escenarios de mayor riesgo, la integración de los drones con la aviación tripulada, etc...

https://youtu.be/o_fNvhl8hrg

Así que tranquilidad y buenos alimentos, como decía  aquella abuela, porque a éso de volar de noche, fuera de la línea visual del piloto o en espacios urbanos o controlados, aunque tras publicación en el BOE pueda ser una realidad teórica, le queda mucho para ser una realidad práctica urbi et orbi; mal que le pese al sufrido operador de RPAS que ve como sus ilusiones y futuro, como hacen sus drones, se alejan nuevamente zumbando porque la velocidad de la evolución tecnológica y la jurídica no siempre (más bien casi nunca) van de la mano.



domingo, 8 de octubre de 2017

¿Qué será SORA?

Hace poco más de tres años el palabro de moda era SERA, que ya os explicamos como iba a afectar a nuestra actividad aeronáutica sustituyendo poco a poco al Reglamento de Circulación Aérea que todo piloto se estudia al sacar su licencia. Ahora toca explicar otro palabro que empieza a sonar sobre todo a los operadores de RPAS: la metodología SORA.


Los que estáis en el mundo de los RPAS seguro que ya sabéis que uno de los requisitos, que debe cumplir todo operador comercial de drones, es haber realizado un estudio de seguridad aeronáutico mediante el que se evalúa si su equipamiento, personal y procedimientos son los correctos para realizar con seguridad sus operaciones en función del riesgo para terceros que suponga el entorno donde pretenda realizarlas.

Hasta ahora se han venido admitiendo diversos formatos, y no solo el recomendado por la AESA a raíz de su Ley 18/2014, que cada cual ha ido desarrollando con más o menos acierto y mayor profundidad y seriedad.

Puedes encontrar en los Manuales de Operaciones de los operadores desde sesudos estudios de seguridad perfectamente realizados, con su sesión de expertos y demás perejiles, hasta ridículos cortapegas de quienes no saben de qué va la vaina y, ante la escasa supervisión que hace la autoridad, prueban suerte llamando "estudio de seguridad" a cualquier cosa con letras, haciéndola pasar por algo serio si hay suerte y al personal de la saturada Unidad de RPAS no le da por ojearlo.

Son cosas de la forma de hacer norma que tienen nuestras autoridades españolas.

https://youtu.be/3k6YMXFrhn0

Pero con la llegada, en dos o tres añitos, de la que será la norma definitiva en el ámbito europeo (que no, que la que lleva en borrador aquí en España, "sobre la mesa del Consejo de Ministros" y pendiente de publicación desde hace la tira de tiempo, no es para nada una norma con aspiraciones de ser definitiva) el sector, organizado por medio de JARUS y colaborando con la EASA, ha propuesto una metodología para realizar esos estudios en la categoría "específica", que es la que más se parece a la mayoría de las operaciones que, hoy por hoy, aspiran a realizar nuestros operadores habilitados.


Éso es lo que significa exactamente SORA (Specific Operations Risk Assessment) o, dicho en castizo, un método de evaluación del riesgo para la denominada "categoría específica" de la normativa europea que viene.

Y, como todas las cosas, tiene su lado bueno y su lado malo.

https://youtu.be/jC-a8jzr2TA

Uno de sus lados malos es la novedad, ya que la primera versión pública de la metodología salió en junio pasado, con lo que muchos aún están asimilando la nueva forma de hacer las cosas (otros la tuvimos como lectura de cabecera durante el verano), viendo donde cruje y tiene sentido aplicarla "tal cual" y puliendo lo que sea necesario pulir para que encaje con la realidad del operador, la industria, el fabricante, la autoridad o el gestor de espacio aéreo, que son muchos los implicados en que la cosa engrane.

https://youtu.be/e_11v6FT_nM

El principal lado bueno es que, al ser algo estandarizado y aunque nos genere un poco más de trabajo inicial (tendremos que volver a aprender a hacer estudios de seguridad) se supone que luego nos permitirá distinguir con rapidez lo que es seguro hacer de lo que no, facilitando la definición de requisitos a cumplir por todas las partes implicadas en función del riesgo que se presuma que tiene la operación.

En definitiva, como decíamos cuando os hablábamos de SERA, ya no podréis decir aquello que decía Doris Day... pero con SORA.




domingo, 1 de octubre de 2017

GA EASA Roadmap

El sábado pasado se celebraba en el aeródromo de Cuatro Vientos una conferencia para explicar las novedades que EASA tiene para la Aviación General (AG) en un futuro próximo y, aunque había una contraprogramación altamente interesante con la exhibición conmemorativa del aniversario del Ala 48, estuvimos donde hay que estar por si se contaba algo novedoso.

Primero la obligación y luego la devoción, aunque escueza. Ains.


La conferencia, celebrada en los jardines del RACE aprovechando que aquello está bien preparado para celebraciones tipo BBC (bodas, bautizos y comuniones), fue seguida por algo más de cien personas en su mayoría profesionales del sector (responsables de ATOs, CAMOs, medios de prensa, ingenierías y consultorías, pilotos, algún que otro aeroclub y mucho funcionario y gestor de lo público) y consumió desde las diez de la mañana hasta casi las seis de la tarde, sin muchas novedades para aquellos que pasan gran parte de su vida bregando con las administraciones y gestores de lo público.

¿Cosas a destacar? Veamos algunas.

Flexibilidad y proporcionalidad de la norma con participación del administrado. Es una de las intenciones más repetidas desde que la EASA se la autoimpuso, hace años, aunque la AESA trata aún de asimilar el concepto, con más éxito en unos departamentos que en otros, ya que la vocación de servicio al usuario es algo que va con las personas y aún hay muchas en la administración española con un excesivo perfil autoritario, que en ocasiones roza la soberbia, y que no se deja ayudar sobre todo en ámbitos como el recreativo de los que son grandes desconocedores.

DTOs. El nuevo formato light para las escuelas de pilotos en el ámbito recreativo propuesto por EASA para simplificar la desproporcionada carga burocrática que supuso la llegada de la normativa EASA para las ATOs pequeñas. Todo un acierto, junto a la nueva licencia destinada al piloto recreativo (LAPL), pese a que las ATOs potentes no quieren ni oír hablar de ellas en el ámbito de la aviación tripulada ni en el más novedoso de los RPAS ya que les hacen directa competencia.

Una paseo por INSIGNIA.

Nueva web y servicios de ENAIRE. Algo nos habían adelantado en los grupos técnicos de trabajo de los que participamos en esta consultoría pero ya es oficial que muy pronto tendremos nueva web destinada a la AG, y otra a los drones, con nuevas aplicaciones y servicios como el acceso público a INSIGNIA (el potente visor GIS de datos aeronáuticos del AIS) y a un visualizador, evolucionado del prototipo que ha estado disponible desde hace algunos años en ICARO XXI pero específico para el perfil de los operadores de drones.

El estilo de su Director General, Ángel Luis Arias, principal impulsor de las mesas para la facilitación del acceso a los cielos e infraestructuras de la pequeña aviación, deja su impronta allá por donde pasa como muchos pudimos apreciar cuando fue DGAC.

Unidad de AG y SNS. Isabel Maestre, Directora de la AESA, anunció en primicia la creación de una Unidad de AG, sin más datos y dejándonos con ganas de que al menos diera el nombre de su responsable, con la que se pretende dar un trato personalizado a este segmento de la aviación que hoy se reparte entre varios departamentos. Más vale tarde que nunca.

https://youtu.be/ChvFHr8-58E

También quiso recordar que el SNS no se está utilizando todo lo que se debiera, siendo como es una de las principales fuentes de información sobre la salud de los recreativos que tiene la AESA; si obviamos la escasa eficacia que tienen las entidades que participan del Grupo Técnico de Aviación General que desde hace un año viene funcionando en su sede y que está sirviendo para poco más que cubrir el expediente dejando constancia de que se le consulta al sector la normativa en desarrollo.

Mantenimiento en AG. Al igual que con las licencias o las ATOs, se explicó desde EASA la simplificación de requisitos que están planteando para las organizaciones que mantienen aeronaves destinadas a actividad recreativa, en este caso las certificadas de tipo con masa máxima superior a los 450 k. ya que el resto pueden ser mantenidas por sus operadores. Todo un soponcio de siglas, ininteligibles para el profano, pero que resultó del máximo interés para el nutrido grupo de asistentes del sector tuercas.

¿Y ya está encarrilada TODA la AG?

Poco más si los árboles no te dejan ver el bosque. Pero, si tomamos un poco de perspectiva, no podemos pretender hablar del futuro de la AG olvidándonos de casi toda la AG: aquella que no está bajo el paraguas de EASA.

No pretendamos que en EASA están todos los que son; habrá que dar ocasión para hablar también del futuro de la actividad no EASA, ¿no?

Como en Matrix, la verdadera dimensión de la aviación general no es visible para la EASA,
ya que todo lo que pesa menos de 450 k. al despegue está sujeto a normativas nacionales.

Si, como se definió en los discursos iniciales, la AG es todo lo que no sea Aviación Comercial ¿dónde hablamos de los ULMs y demás disciplinas aéreas no regulados por EASA que, para variar, son precisamente los que arrastran más problemas en nuestro país?

Se impone que la AESA y los representantes sectoriales expliquen la hoja de ruta que tienen para ellos ya que, como poco, los ULMs (certificados o no de tipo) son más de la mitad del parque aeronáutico recreativo español (y creciendo) y el resto de disciplinas aeronáuticas recreativas, tales como el vuelo libre, aeromodelismo, drones y demás, suman una abrumadora mayoría frente a la AG clásica (aviones con y sin motor) que es exclusivamente la que se abordó en esta conferencia y necesita, con urgencia en muchos casos, una regulación básica y un tratamiento más específico si cabe que la AG regulada por EASA.

https://youtu.be/ORtSp589xj0

A ver si se anima alguna de sus entidades representativas, o mejor aún todas ellas que son varias, y nos ofrecen la oportunidad de tratar su problemática específica y futuro que, como ventaja en comparación con la "EASA AG", aquí sí que podremos solucionar los problemas rapidito y en casa solo contando con nuestra AESA.

Entre tanto seguiremos soñando con aquello que, hasta tres veces, se llegó a repetir en los discursos de unos y otros (tanto Dominique Roland, como Ángel Luis Arias y, ya en la clausura, Marta Lestau) haciendo referencia al potencial que tiene España para ser "la Florida de Europa" en lo que a aviación recreativa se refiere. A ver si un día pasa de ser solo un discurso de buenas intenciones.

https://youtu.be/Wv1f0NDHO6E

No lo dejemos en barbecho porque es un nicho de negocio a explotar que solo con una adecuada gestión y regulación sectorial, proporcionada y flexible, se puede abrir a nuestra sufrida economía de país turístico. Porque hay vida (aeronáutica) más allá del sol, la playa y la paella.