Operadores de RPAS acatando las coordinaciones de los ATSP... o algo parecido.
Algo parecido ocurre a los operadores de RPAS cuando tratan de coordinar sus estudios aeronáuticos de seguridad (EAS) con ciertos proveedores de servicios de tránsito aéreo (ATSP), que se convierten en una suerte de leones de circo que, o pasan por aros ardientes que ni tienen sentido ni en ocasiones pueden asumir en su operación, o mueren de inanición ya que nunca podrán trabajar allá donde su operación podría ser llevada a cabo con total seguridad aplicando unas medidas de mitigación sencillas y eficaces y mucho sentido común. Nada de saltar a través de aros ardientes.
Por éso ésto de coordinar en EAS con ciertos ATSP en España se está convirtiendo en una auténtica tortura circense por motivos varios. Enumeremos unos cuantos:
No todos los ATSP aceptan las reglas del juego que nos hemos dado en la Comisión Asesora de RPAS (CARPAS) de AESA.
Hay ATSP, como el Estado Mayor del Aire (EMA) del que dependen no pocos ni pequeños volúmenes de espacio aéreo, que ni han participado de los foros de trabajo que llevan dos años funcionando (ni tienen intención de hacerlo) ni saben aún cómo atender la demanda civil, dando como única respuesta a las solicitudes de coordinación un "vuelva usted mañana". Y así llevan más de un año, desde la publicación del RD 1036/2017 que permite la operación de RPAS en espacio aéreo controlado. Un año perdido y vamos a por el segundo.
Por si alguien de la administración civil no lo tiene aún claro.
Lo cierto es que, con suerte, te podría tocar tener que trabajar en una dependencia militar donde accedan a ver tu caso específico y facilitarte una coordinación exclusivamente para ésa dependencia (LEBZ, LELN, LESA...). Pero también puedes encontrarte con que la dependencia no quiere asumir tal responsabilidad y te remitirán al EMA para coordinar el EAS, donde el discurso es: "Aún no tenemos doctrina para atender estos casos civiles", la versión militar del "vuelva usted mañana" de Larra.
En cualquier caso, aquello de tramitar un EAS genérico para poder trabajar en toda España se ha convertido, ante dependencias militares, en un imposible. Con suerte, tendrás que multiplicar las coordinaciones por tantas dependencias como quieras afectar haciendo un EAS específico para cada una de ellas, con su coordinación especifica y su autorización ante AESA solo para esa dependencia y en las condiciones que cada una te quiera marcar no necesariamente las mismas en todas (esos aros ardiendo que a veces harán inviable tu trabajo).
Resumiendo, la realidad da una patada a la simplicidad del ámbito, al sentido común y a las intenciones del regulador.
Dedicamos esta canción a nuestros amados gestores de espacio aéreo, especialmente al departamento de
SEGU de ENAIRE, responsables de coordinación de EAS para operadores de RPAS.
Los plazos de coordinación, que se miden en meses, por sencillo que sea el EAS.
El principal ATSP español, ENAIRE, ya confiesa sin tapujos que la demora media que tiene para coordinar un EAS es de 48 días. La realidad supera en mucho esa cifra, pero bueno, ya sabemos que los números son muy sufridos y salen como quiera que salgan quien los hace.
Lo cierto es que esa cifra optimista confiesan que aplica principalmente a FFCCS, policías locales básicamente, quienes suelen presentar EAS muy específicos para el municipio en que se mueven o incluso eventos. Otra cosa son los EAS genéricos porque, en muchos casos, los operadores terminan desistiendo de su coordinación por los aros ardiendo que se les imponen, o bien claudican asumiéndolos antes de morir de inanición, aceptando condiciones absurdas y graves limitaciones injustificadas en el futuro de su operación, tras padecer meses de coordinación.
Mafalda, siempre tan aguda.
Despotismo ilustrado.
Por seguridad, un equipo humano que las más de las veces carece de formación y experiencia específica en el ámbito de los RPAS, impone su cuestionable criterio al operador con escaso acierto y desconocimiento de las implicaciones que tiene para la operación la imposición de condiciones que, en ocasiones, llegan a inviabilizar la propia operación.
Además es imposible sentarse con ellos a discutir cualquier discrepancia. Actúan desde su púlpito inaccesible y su dictamen es inapelable, por infumable que sea.
El resultado final es que, si no aceptas pulpo como animal de compañía durante la coordinacion de un EAS, cuyo resultado condicionará los términos de autorización de AESA de forma que incluso puede que no te sirva para lo que pretendes, pues te jodes y no te coordinan nada. Maravillas del estado de derecho.
Ejemplo de imposiciones poco o nada justificadas:
Aquí el ATC cubriéndose con su NOTAM de cualquier problema que salpique de una operación RPAS.
Obligación de publicar un NOTAM, siempre y para todo si afectas espacio aéreo controlado, sin tener en cuenta:
- Hay que pedirlo con al menos 20 días de antelación, o no te garantizan la publicación si lo haces fuera de ese plazo. ¿Que se puede publicar antes? Pues claro, pero así el mango de la sartén estará en la mano del ATSP y algún que otro operador desistirá ante el plazo y la incertidumbre que no aceptará su cliente.
- ¿Alguien tiene certeza de la meteo a 20 días vista? Pues éso, igual tienes publicado el dichoso NOTAM pero te caen chuzos de punta.
- Existen muchas misiones que no pueden demorarse 20 días desde el encargo a la ejecución, lo que se traduce en trabajos inviables. Menos molestias para el ATSP.
- El NOTAM se utiliza como disclaimer de los controladores y no como lo que es, un "aviso para aviadores". Según el discurso de su representante en la CARPAS "si hay un NOTAM publicado ya no tengo que avisar a los usuarios de mi dependencia que hay una operación RPAS y puedo olvidarme de ella", lo que implica una patada a la responsabilidad de quien provee un servicio de tránsito aéreo y a la confianza de los pilotos en que, cuando se vuela en espacio aéreo controlado, el ATC al menos te dará información sobre lo te pueda afectar si eres visual, ya que puede no estar obligado a darte separación con otros usuarios.
Todo lo anterior sin pararse a pensar que ya existe otra "barrera de mitigación del riesgo", muy robusta y esta vez obligatoria (no como el NOTAM que es accesorio inventado para operaciones VLOS), que es la obligación de presentar un plan de vuelo (FPL) ante la dependencia afectada, algo que se podrá hacer por parte del operador y sin someterse a procedimientos como el EXA 80, en el peor de los casos, con 1 hora de antelación.
Pero claro, el FPL obliga al ATC a tratar a los RPAS como al resto de aeronaves y éso... ¿qué problema tiene éso?
Bienvenida sea la estandarización, siempre que el estándar sea el mío... diría algún ATSP.
Otro ejemplo, para que no sea solo uno:
Hay material guía al respecto de como deben tratar todos los ATSP la coordinación de un EAS, el denominado apéndice S de AESA, con el objeto de que todo el proceso se estandarice y se facilite la gestión del operador. Pues algunos ATSP tienden a generar su procedimiento particular.
El EMA, como ATSP, es un buen ejemplo de falta de estandarización ya que ni tiene aún doctrina, ni se aplica la de AESA. Ya sabéis: vuelva usted mañana.
Pero ENAIRE, como ejemplo de ATSP civil, tampoco acepta siempre la recomendación de AESA y viene requiriendo porqueyolovalgo todo lo que se le va antojando sin justificarlo adecuadamente aunque, recordemos, se trate de la prestación de un servicio público y ENAIRE está sujeto al ámbito subjetivo de la Ley 39/2015, estando obligados sus empleados a cumplir las tonterías que dice su artículo 53.
En definitiva. Entre 2014 y 2018 nos quejábamos amargamente porque la Ley 18/2014 lo prohibía todo si querías hacerlo con un RPAS, sin excepciones, pero desde 2018 y con la publicación del RD 1036/2107 hemos mejorado mucho.
Ahora nos podemos quejar amargamente de muchas más cosas, como que no podemos entrar en espacio aéreo controlado con un RPAS por la falta de preparación de los ATSP en el ámbito de los drones (un RPA para ellos no es un usuario más del espacio aéreo, es una amenaza para el resto de usuarios tradicionales), por su cultura burocrática de la seguridad donde lo que prima es que el ATC no pueda ser culpado si pasara algo, por el exceso de celo en la protección de los usos de la aviación de transporte (que es la que nutre sus arcas, porque los RPA no pagan tasas) o por la inercia en el cambio de doctrina que paraliza todo, como es el caso del EMA... aunque hay más razones para celebrarlo que no citaremos para abreviar.
Porque, teóricamente, se puede. Teóricamente, y si pasas por todos los aros ardientes que te quieran poner delante los actores/domadores del sector aeronáutico, puedes no morir de hambre si eres un profesional de los RPAS.
Despedimos la entrada con una canción motivacional que le gusta mucho a la jefa de nuestra consultoría.
No desesperéis.
