domingo, 29 de abril de 2018

Quien tiene un amigo (piloto) tiene un tesoro

No, no vamos a hablar de la película de Bud Spencer y Terence Hill, pero lo cierto es que en esta primavera loca que nos toca sufrir, donde en un mismo día y lugar hemos podido ver nieve, lluvia, granizo, temperaturas bajo cero al amanecer y solecito rico por la tarde, tener un amigo piloto es como tener acceso a una suerte de Oráculo de Delfos, meteorológicamente hablando.

¿Quién no ha tenido planes para una barbacoa o una celebración única (las comuniones en mayo, por ejemplo, o una buena boda de ésas que son hasta que la muerte los separe) en las que no sabes si planificar el ágape indoor o outdoor? ¿Quién no ha renegado de la madre de Mariano Medina cada vez que la tele, cometiendo pecado de generalista, ha dicho que llovería, o no, y ocurrió todo lo contrario?

Tranquilos, siempre tendréis el comodín de la llamada si tenéis un amigo piloto a mano.


Porque a los pilotos, como a los militares la valentía, la clarividencia en temas meteorológicos se les supone. No en vano "la meteo" es algo crucial en la planificación de sus vuelos, más aún cuanto más ligera sea la aeronave que pilota.


Pero, aunque se juegue el tipo tu amigo el piloto cada vez que sentencia sobre lo que Eolo y sus hermanos le deparan en sus vuelos, lo cierto es que hay herramientas a su disposición para que no tenga que juzgar su suerte solamente en base a los mapas del METEOSAT y algún que otro sondeo meteorológico. Y es que INTERNET nos lo viene poniendo últimamente fácil a todos, pilotos incluidos.

Desmitifiquemos la infalibilidad de los pronósticos de nuestro amigo, el piloto.


Existen webs especializadas que nos pueden dar una muy buena aproximación de los que va a pasar, hasta sin necesidad de ser piloto ni tener grandes conocimientos de meteorología, y siempre puedes recurrir a ellas si no tienes un amigo que lo sea. Veamos algunas de ellas.

El AMA quizá es la más aeronáutica y especilizada, por éso hay que tener clave de acceso, por lo que te será la menos user friendly de todas, pero es una gran herramienta de planificación para un vuelo que salga de "el palomar", ésto es, del entorno próximo de la base de un piloto. Lástima que hay que ser piloto para acceder a ella.


La NOAA, en su servicio READYMET, te ofrece un modelo numérico que, si tienes algunos conocimientos básicos sobre meteorología, te puede dar una previsión de lo que ocurrirá en tu entorno bastante certera. Todo de forma gratuita y, tristemente, con menos precisión que el servicio equivalente a este lado del charco, el ECMWF que no te facilita tanta información gratuita como la NOAA por ser de acceso restringido a los servicios meteorológicos de los países miembros de la UE pero, en la práctica, puedes obtener previsiones que salen de ahí mismo en multitud de webs que tiran de esos datos.

Un informe de salida de la NOAA.

Pero si nos preguntan cuál es nuestro favorito, y como aquí prima el criterio de los pilotos que colaboran con esta consultoría, es OGIMET quien se lleva la palma, ya que es una web creada por el meteorólogo de la Base Aérea de Armilla, alguien acostumbrado a dar a información a pilotos entre los que se encuentran la Patrulla Aspa y la escuela de pilotos de helicóptero del Ejército del Aire.

¿Qué tiempo hará en León los próximos 3 días?

No tiene ningún desperdicio brujulear en ella y sus múltiples recursos pero, si aprendéis a usar sus meteogramas, posiblemente podréis hasta prescindir de la asistencia de vuestro amigo el piloto en sus barruntos sobre la meteo que hará el día que le digas que harás tu siguiente barbacoa.



viernes, 9 de marzo de 2018

No utilizarás el nombre de la seguridad en vano

¿Te has parado a pensar alguna vez que los que regulan las actividades recreativas en aviación se parecen sospechosamente a esos curas que dan el cursillo prematrimonial a quienes quieren casarse por la Iglesia?


Los curas ni tienen ni tendrán nunca relaciones sexuales, ni hijos, ni familia, ni se casarán ni pasarán por las mil situaciones que derivan de la vida en pareja. Todo lo que conocen sobre el tema es pura teoría dominada por el ideario de una más que discutible doctrina de la Iglesia que no todos comparten, razón por la que hay tantas religiones y hasta sectas dentro de una misma Iglesia.

Pero, curiosamente, necesitas contar con su visto bueno y sus bendiciones para que, en el seno de tu Iglesia, puedas acceder a una vida plena que ellos, los ministros de tu Iglesia, solo verán desde sus púlpitos sin jamás experimentarla.

Pues si cambias a los ministros de la Iglesia anteriores por ingenieros y controladores, que son los perfiles que dominan el equipo humano que gestiona y administra la aviación recreativa en España (a fin de cuentas una comunidad, una Iglesia, con un mismo interés principal: velar por la seguridad de los vuelos) diciendo, desde la distancia y con nulo conocimiento práctico de la realidad de la aviación recreativa, lo que es seguro hacer y lo que no, ya tenemos un chocho (con perdón) montao.

Así es como nos suenan a veces nuestros ministros de la Iglesia pontificando sobre lo que desconocen y
equivocándose en sus apreciaciones sobre los riesgos del vuelo libre.

Curiosamente este libro de estilo se repite en la administración aeronáutica si lo comparamos con la Iglesia. Cuando algo restringe las libertades de los feligreses pero no se justifica adecuadamente, pretendiendo que sea de obligado cumplimiento, siempre se trata de cerrar toda discusión con algo que no tiene cuestionamiento posible, lo que en religión se denomina un dogma de fe.

Verbigracia. Dices que quieres hacer algo que, obviamente, el ministro de la Iglesia de turno (funcionario o gestor aéreo) no entiende porque jamás lo ha practicado ni estudiado (como éso de vivir en pareja los curas) que pongamos que es volar en parapente en una "zona controlada" situada a 20 km de un aeropuerto y dentro de un valle por el que no debería ni asomar la nariz un avión de transporte de pasajeros.


Los ministros de la Iglesia, alarmados por la presunta herejía y ante su desconocimiento de las implicaciones que supone esa actividad para su Iglesia, se agarrarán con uñas y dientes al dogma de fe indiscutible de que éso no se puede hacer "por seguridad".

Vamos, lo mismo que el dogma de la Santísima Trinidad, que no hay Dios (con perdón nuevamente) que lo entienda pero lo tienes que aceptar como verdad absoluta.


¿Por "seguridad", y punto en boca, que todas las discusiones terminan cuando se dice la palabra mágica si no quieres ser excomulgado? ¿Basándose en qué evaluación de la seguridad de la actividad y hecha por qué perfil de expertos? ¿Quizá por "supuestos expertos" que no han volado en parapente en su vida (ni, si nos apuran, en ninguna otra aeronave como pilotos al mando) y que tienen por toda "experiencia de vuelo" una ingeniería o un curso de controlador, y como referencias normativas las desarrolladas para la aviación comercial de transporte, careciendo de cualquier tipo de experiencia de vuelo más allá de haber volado en clase turista de IBERIA?


Si éso se lo dices a un feligrés que sabe muy bien de lo que habla y además lo haces con cierto desdén autoritario y paternalista, como hemos dicho, tendremos un buen chocho (con perdón, otra vez) montao.

El pobre feligrés (donde dice feligrés entiende que nos referimos al usuario recreativo del espacio aéreo), a veces también profesional del ramo y con el culo pelao de volar como piloto al mando, se encuentra ante la tesitura de plegarse ante el dogma de fe (que en teoría está ahí "para protegerle") o discutirlo constructivamente en base a su mejor y mayor experiencia que, en estos casos, es indiscutiblemente superior a la de los ministros de su Iglesia.

Aún a riesgo de excomunión y ostracismo, que es como se la suelen gastar en una Iglesia contrariada.


Pero es que, moralmente, utilizar el nombre de Dios en vano es un pecado capital aunque lo cometa un ministro de la Iglesia y, por mucho que nos duela, nuestra Iglesia (nuestros gestores y autoridades aeronáuticas) lo hacen sin ruborizarse cuando usan "la seguridad" como excusa para prohibir desde su púlpito lo que desconocen.

No es aceptable dar lecciones de "lo que es o no es seguro" cuando nunca se ha vivido en pareja, señor cura. Es más, se termina minando la seguridad de vuelo cada vez que se nombra el bien supremo de la seguridad en vano.

¿A que sí, Moisés?

En fin. Vaya rollo hemos contado con la tontería esta que tenemos sobre la mesa de la promulgación de zonas de vuelo para que sean utilizadas por los feligreses del vuelo libre. Pero, como dio a entender aquel profeta (para unos, que para otros también es Dios, uno y trino): el que tenga ojos para ver y oídos para oír...



sábado, 3 de marzo de 2018

Ser visible es necesario para la supervivencia

En los últimos años se han multiplicado los intentos de suprimir zonas donde se vienen practicando de forma tradicional los deportes aéreos, sobre todo aquellas zonas que son utilizadas por las disciplinas no reguladas (o mal reguladas).

En muchos casos el origen de este problema es que, simplemente, no existen jurídicamente hablando, no contando en consecuencia con ellas la administración a la hora de innovar norma por lo que, cuando los reguladores se dan cuenta de que están ahí y que les genera un problema que no saben muy bien como abordar, su salida fácil es considerar que "esos cuatro locos que vuelan" no son más que un simple grano en el culo que hay que eliminar.

No seamos tan brutos.

La culpa, como siempre, no es de nadie en particular y lo es de todos en general.

Nadie tiene la culpa de que en nuestra administración se siga confundiendo paracaidismo con parapente (damos fe de ello mostrando el vídeo que les tuvimos que mandar para que entendieran que no servían las mismas soluciones para ambas disciplinas); o se piense que el aeromodelismo no existía hasta que en 2014 se regularon por primera vez los drones; o se desconozcan los principios básicos del vuelo a vela, que vienen a ser los mismos del vuelo libre.

Igual es culpa de todos haber permitido que, durante tantos años, nuestra sociedad haya evolucionado con absoluta incultura aeronáutica cuando su futuro próximo está en los cielos. Como rezaba el dicho, entre todos la mataron y ella sola se murió.


Una amenaza fruto del desconocimiento se cierne sobre disciplinas tan dispares como el aeromodelismo, víctima inocente como ya reconocen las autoridades europeas de la alerta mediática que se ha generado con los RPAS (drones comerciales); o el vuelo libre, también víctima del desconocimiento que el grueso de la sociedad tiene sobre el impacto que el parapente, el ala delta y los veleros tienen sobre la avifauna con la que comparten medio.

Por regla general y ante tanto desconocimiento, a menor visibilidad y regulación específica de la disciplina aeronáutica en cuestión, mayor incertidumbre habrá sobre su futuro.


¿Quién dice que la avifauna no entra en sinergia con los practicantes del vuelo libre?

Así, el vuelo a vela (en planeadores) se ve menos amenazado que los demás ya que no depende necesariamente de zonas de despegue concretas situadas en los lugares que se pretenden proteger (a veces sin saber muy bien cómo) y está perfectamente regulado a nivel europeo, donde el vuelo a vela es una actividad tradicional bien visible, comprendida, asimilada y hasta respetada por las autoridades como el bien cultural y vector de dinamización económico que es.

Pero las actividades que en España carecen de regulación específica, caso del vuelo libre (en parapente o ala delta) aunque lleven en nuestros cielos desde hace décadas operando desde las mismas zonas y afectándolas de forma nula e incluso sinérgica, resultan invisibles para las autoridades hasta que hay alguna incidencia o se trata de regular desde el desconocimiento más profundo de la actividad y tratándola como siempre como presunta amenaza.

Amenaza a los demás usuarios del espacio aéreo "porque pueden chocar con ellos", sin parar a pensar que si éso ocurre es porque la administración no ha puesto los medios disponibles para evitarlo: una regulación especifica para prevenir adecuadamente los riesgos de su actividad y una adecuada divulgación de las zonas donde hay actividad allá donde está previsto por la propia norma (la AIP y su ENR 5.5) coordinando con los gestores de espacio aéreo lo que fuera necesario, si es que lo es.

Amenaza a la avifauna principalmente, como si los practicantes del vuelo libre no fueran los seres humanos más respetuosos con las aves que, a fin de cuenta, son los colegas con los que comparten el cielo. Pero claro, el lobby ecologista, como siempre, suele pecar de exceso y tiene una potencia que los deportistas del aire no han sabido aún granjearse ante la administración pública en un país que tiene potencial para ser la Florida de Europa para los deportes aéreos.

Pesan más los gritos de los ecologistas exaltados (o éso parece) que cualquier argumentación técnica. Pero, ¿realmente existen esas amenazas o es que, cuando se toman decisiones sin fundamentación técnica se hace desde cierto tipo de servilismo (mejor llevarse bien con el lobby ecologista que vale su peso en votos) o desde un profundo desconocimiento de actividades que son poco visibles para el grueso de la sociedad?



En este tema tenemos, como asesores que somos de representantes del sector aeronáutico recreativo, un largo camino por andar aunque ya vayamos viendo algunos resultados prometedores que van visibilizando y estabilizando la supervivencia de actividades recreativas poco conocidas por nuestra sociedad y los que la administran.

Primer campo de aeromodelismo que, oficialmente, existe tras ser publicado en la España AIP el pasado mes de enero.
Oficialmente no hay ninguno más en España, como ocurre con las zonas donde se practica el vuelo libre...
que existir no existen, pero haberlas haylas.

Las batallas, en los distintos frentes del aeromodelismo, vuelo libre y demás disciplinas más o menos reguladas, no han hecho más que empezar y algunas serán muy duras dados los prejuicios que se tienen y que el camino fácil para nuestra administración ante sus dudas, y falta de intención de resolverlas y darles una solución proactiva que pueda restarle votos verdes, pasa simplemente por prohibir.


viernes, 16 de febrero de 2018

El timo del radiofonista

Es tanta la tabarra que nos están dando los operadores de RPAS a los que damos soporte, con la supuesta urgencia que los que venden formación les están metiendo para que sus pilotos obtengan "certificados de radiofonista", que vamos a tener que decir desde ya las cosas muy claras: se trata de un puñetero timo, no piquéis.



Lo dijimos por activa y por pasiva en nuestras últimas entradas en este blog; ni en la misma AESA se ha aclarado aún la forma de cumplir con el requisito que el nuevo Real decreto (RD) que regula los drones impone para acceder al espacio aéreo controlado ni, más allá de que es bueno recibir formación por el hecho de saber más sobre el medio en el que uno se mueve, ese certificado de radiofonista que están vendiendo como caramelos en algunas ATOs sirve para nada, por ahora.


Y lo repetimos porque, si no se va a recibir una formación especialmente esmerada seguida de una verificación de competencia por agente externo a la organización de formación que emite el certificado, que poco tiene que ver con los cursos que se están publicitando de una tarde o en el mejor de los casos de 10  horas, dicho "certificado de radiofonista" no aporta nada nuevo a lo que ya tiene cualquier piloto que posea uno de los denominados "certificados teóricos avanzados" o, mejor aún, una licencia de vuelo con la habilitación RT.


Vamos que, si la cosa va de justificar con un papel que el piloto dispone "de los conocimientos necesarios para obtener la calificación de radiofonista", como dice el RD y sin más verificación de que es así que la que te hace el mismo que te vende el curso, no deberías necesitar nada más porque ya cumples si piensas que la diferencia del silabus entre un curso teórico básico y uno avanzado es precisamente lo que dice el RD que se requiere (a efectos formativos) para entrar en espacio aéreo controlado.



Así que, si ya tenéis el certificado teórico avanzado y no os gusta especialmente gastar dinero en formación (cosa que no es para nada malo, sino más bien recomendable), no tenéis que hacer ningún curso de radiofonista, al menos, hasta que se aclare bien el tema en la AESA y se concrete dónde y cuándo será necesario contar con un "certificado de radiofonista" (y el equipo que se defina) que, tal como pintan las cosas y a baja cota, posiblemente solo será cuando tengas a la vista una torre de control durante la operación y poco más.



domingo, 11 de febrero de 2018

La tercera oportunidad

Hace más de tres años, allá por octubre de 2014, ya se veía venir lo que ahora mismo estamos viviendo y, recordando a Paco Costas en aquellos momentos, ya pensábamos que se trataba de la segunda oportunidad de la AESA para no cometer los mismos errores cometidos con otros segmentos de la pequeña aviación.

Pero vamos a tener que darles hasta una "tercera oportunidad" en el mundo de los drones


A ver si, adaptando el mensaje visual de nuestra entrada de 2014 a los vehículos no tripulados, quien tenga responsabilidad en el tema lo termina entendiendo (https://youtu.be/SeliNDVNLVM)

El asunto no es intrascendente ya que las cosas no han ido a mejor. Lejos de corregirse la mala tendencia, en lo que se refiere a la formación inicial de los pilotos de RPAS, la falta de supervisión de la AESA permite que cualquiera que se presente a un curso básico o avanzado tenga una probabilidad de aprobarlo cercana al 100%. Así que no, no se aprovechó aquella segunda oportunidad que se les brindaba tras evidenciarse la falla latente en aquel seminario que organizó el COPAC en 2014 y, ahora, estamos a punto de perder hasta una tercera oportunidad para evitar futuros incidentes/accidentes por causa de la deficiente formación de los pilotos.

Casi cuatro años más tarde seguimos sin verificaciones de que la formación que imparten las ATOs (y en breve otras organizaciones de formación que se unirán a la oferta) es asimilada por los aspirantes a piloto; y el asunto es urgente porque se empieza a plantear la apertura de escenarios de mayor riesgo (nocturno, urbano, espacio controlado y aglomeraciones de personas) a aquellos pilotos, más de 10.000, formados con unos criterios tan poco exigentes.

Recordemos que el índice de aprobados en la formación inicial es próximo al 100%, lo que quiere decir que los españoles estamos especialmente dotados por la naturaleza para las operaciones aéreas o...

A Sheldon no le huele bien.

Profundizando en el error del todo vale mientras se sostenga sobre un papel, una de las más recientes pretensiones de la AESA es que se obtenga una "certificación de conocimientos que habilite para usar una radio en banda aérea" haciendo un "curso de radiofonista", por llamarlo de alguna manera, que se está ofreciendo ya en unas 10 horas en los mejores casos. ¿Alguien que haya utilizado en entorno aeroportuario una radio se puede creer que alguien, y menos un piloto con la formación inicial recibida por la mayoría de los pilotos de RPAS, puede ser un radiofonista competente con 10 horas de formación?


Al maestro Kenobi tampoco le parece posible.

Es cierto que las medidas de mitigación de riesgo que se proponen para el acceso de los RPAS al espacio aéreo controlado son muchas más que el simple uso de la radio.

Es cierto, como os contábamos el mes pasado, que no será estrictamente necesario (como están vendiendo gente sin escrúpulos para hacer caja) habilitarse en el uso de la radio aeronáutica para operar en entornos controlados; de hecho se estima que la inmensa mayoría de las operaciones de RPAS en esos entornos serán realizadas sin más equipo de comunicaciones que un teléfono y un scanner (algo que no puede emitir) para estar a la escucha en frecuencia.

Pero relajar los requisitos para acceder a una habilitación de radiofonista no es una solución y empieza a ser otra evidencia del problema de fondo que se detectó en 2014 y aún no se ha corregido, que es la falta de supervisión que la AESA está haciendo de las organizaciones de formación y los requisitos formativos en el sector de los RPAS confiando en que, sobre el papel, todo queda supuestamente bien amarrado.


Os lo apuntábamos en la última entrada pero os lo recordamos ahora. España aún tiene el triste récord del accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia, el de Los Rodeos, y una de las causas (porque siempre hay una cadena de causas en un accidente) fue una interferencia, en el peor momento posible, de las comunicaciones entre la torre y el avión que esperaba en cabecera de pista para despegar.

Solo los que ignoramos las lecciones que nos da la historia estamos condenados a repetirla.



viernes, 12 de enero de 2018

STOP a los vendedores de bálsamos de fierabrás

Empezamos el año con una miríada de consultas sobre el mismo tema, fruto de la precipitación de alguna escuela a la hora de ofrecer certificados que, según su discurso, serán exigibles para operar con RPAS en espacio aéreo controlado.

¡¿Curso oficial?!

Vamos a aclarar un poco la situación y, como decíamos en nuestra última entrada, la recomendación general para los operadores de RPAS es tranquilidad y buenos alimentos.

Nos consultan algunos de nuestros clientes sobre la oportunidad de hacer este curso que se anunciaba hace pocos días, y que no es el único en la misma línea, como "una certificación indispensable para acceder a espacio aéreo controlado si eres operador de drones". Nuestra respuesta corta es que éso aún está por ver y que, a lo peor y con muchas papeletas para serlo, obtienes un papel que te cuesta 200 € y no sirve para nada a efectos prácticos.

Os contamos cómo está la cosa para que valoréis por vosotros mismos, con las precauciones debidas ya que lo que os vamos a resumir está aún sobre la mesa de la Comisión Asesora de RPAS (CARPAS) de la AESA pendiente de matices y validación.

Tomen asiento y presten atención.
https://youtu.be/Es40dzFiuVc

Es cierto que para operar en espacio aéreo controlado SERA obliga a "estar en comunicación con la dependencia de control", o sea con la torre de control a los efectos que a los RPAS interesa, y para ello el estándar dice que hay que contar con una radio autorizada y habilitación para utilizarla.

Cuando se tiene una licencia de vuelo, y recordemos que los pilotos de RPAS no la tienen, cumplir esos requisitos es fácil ya que las radios en banda aérea van asociadas a un documento que autoriza su uso, que se denomina "licencia de estación", y los pilotos de aeronaves tripuladas tienen la habilitación implícita en sus licencias o, en el caso de las aeronaves ultraligeras (ULM), pueden obtener la habilitación de radiofonista nacional (RTC).


La parte vinculada a la emisora, ésto es la autorización de uso de una radio, no es nada nuevo ya que siempre han existido emisoras en banda aérea basadas en tierra con licencias de estación, luego con seguir el mismo procedimiento ya lo tenemos solucionado.

El dilema se plantea en el CARPAS cuando se intenta redactar una medida aceptable de cumplimiento para los pilotos de RPAS sin licencia para volar aeronaves tripuladas.

La parte del radiofonista es más peliaguda, ya que al no haber licencia de piloto de drones, si el piloto no tiene una licencia de aeronave tripulada con esa atribución RTC, no hay donde consignarla aunque se siga un curso de RTC autorizado por la AESA. Por ello la solución que se ha propuesto, que no aprobado aún, es que se emitan certificados al efecto desde las organizaciones de formación... pero cuando sea necesario.

Y el matiz de "cuando sea necesario" es importante porque una de las propuestas que también se ha hecho desde la CARPAS es que no sea necesario en determinados casos contar con un RTC para operar en espacio controlado, como puede ser en aquellas zonas controladas (la inmensa mayoría del perímetro de los enormes CTRs españoles) en los que a nivel del terreno no se tiene cobertura de radio con la torre, por ejemplo.


Esta limitación física de la radio propicia también que, aquellos operadores que no cuenten con una habilitación RTC y como no la necesitarán ya que es inviable el uso de una radio en banda aérea, puedan operar en espacio aéreo controlado si cuentan con el certificado avanzado de teoría para piloto de RPAS y usando un medio del que todo el mundo dispone hoy en día, el teléfono (junto a un receptor de banda aérea, que no emisor, lo que exime de tener la habilitación RTC), ateniéndose para ello a un protocolo fijado por la dependencia de control afectada.

Así que:
  • No, no será obligatorio en todos los casos tener una habilitación RTC para operar RPAS en espacios controlados, ya que se ha propuesto que exista la posibilidad de usar medios alternativos a la radio en banda aérea que permiten hacer lo que SERA obliga y la física impide a baja cota con una radio (donde la cobertura no siempre estará garantizada en toda la CTR).
  • Aún no se ha publicado una medida aceptable de cumplimiento para emitir certificados RTC a los pilotos de RPAS por lo que, cursos como el del ejemplo se precipitan, por decirlo suavemente, sin ofrecer garantía alguna de que lo que prometen al alumno se haga realidad.
  • El certificado RTC para operadores de RPAS está por ver si lo emitirá directamente la organización de formación o será emitido por un verificador/examinador, como es más que razonable para evitar tropezar otra vez con la misma piedra.
  • Y, para finalizar, ¿de verdad alguna escuela seria se cree que un cursillo de 4 horas será suficiente para formar adecuadamente en el uso de una frecuencia aérea?

El sílabus y contenidos mínimos que esta misma consultoría ha propuesto en la CARPAS, tomando como referencia lo más parecido que existe que es la habilitación RTC para pilotos de ULM, se tarda en impartir un mínimo de 28 horas y, aún así, no se garantiza la obtención de la certificación/habilitación ya que se deberá superar un examen externo a la escuela en la que se imparte el curso.

En conclusión, ninguna escuela seria debería adelantarse a lo que aún no se ha decidido en la AESA generando falsas expectativas en los operadores de RPAS y, ya que estamos, habría que tomarse un poco más en serio la formación cuando se trata de intervenir en la navegación aérea en ámbito aeroportuario donde, un uso defectuoso de la fraseología y/o una interferencia en un momento crítico, pueden producir catástrofes como ésta:

Ve al minuto 34:20 si quieres abreviar y comprobar la importancia de una interferencia en la cadena del accidente.
https://youtu.be/YI7rsDkbP9Y?t=34m20s