jueves, 22 de noviembre de 2018

Tendencias preocupantes en seguridad operacional

Desde hace tiempo, todo el que vuela tiene la certeza de que los gestores de espacio aéreo (ATSP), con la complicidad de la AESA en muchas ocasiones, sobredimensionan los espacios aéreos que "protegen" a la aviación comercial. Lo que no resultaba tan evidente eran los motivos.

¿No tenéis la impresión de que en España la aviación general molesta?

Tarde o temprano alguien tenía que hacer la pregunta, sobre todo porque los representantes de los usuarios hace tiempo que participan en los grupos de trabajo que la administración y algunos ATSP tienen para consultar sus propuestas a los afectados, entre los que se encuentran los usuarios no comerciales del espacio aéreo deportistas y recreativos, también conocidos como aviación general (AG).

Y la pregunta ha sido la siguiente: Si la normativa obliga a dotar de X separación mínima a los vuelos instrumentales (la inmensa mayoría de los comerciales) de los visuales (la inmensa mayoría de los recreativos), ¿por qué el ATSP aplica siempre 2X o más?


Tranquilo, Joan, que alguna explicación habrá.

La respuesta, que ya era un secreto a voces, hay sido muy esclarecedora: Es un "criterio propio" del ATSP, basado en el aumento de la seguridad operacional que supone tal exceso para la aviación comercial que, evidentemente, es la que paga tasas al ATSP (no como la AG que suele estar exenta de esas tasas).


Ya lo decía Quevedo.

Y la cosa es que tiene cierto sentido aumentar el buffer de seguridad para "proteger" el vuelo de aviones comerciales cargados de pasajeros, pero no simplemente porque haya que proteger al que paga, que parece el pilar básico de la decisión, y ya que hablamos de prestar un servicio público y universal sobre el uso de un bien público (que el espacio aéreo lo es).

También hay que tener en cuenta factores que, mucho nos tememos, no se han tenido por simple desconocimiento del medio y a falta de una visión operacional completa ya que, los que suelen tomar estas decisiones son controladores e ingenieros, gente que NO vuela y hace todas estas elucubraciones como los déspotas ilustrados: para el pueblo pero sin el pueblo.

Así que, por poner unos ejemplos, te puedes encontrar con incongruencias en el diseño del espacio aéreo "justificadas" en la seguridad operacional (de los unos en detrimento de los otros) tales como:

- Para aumentar a 1000 pies la separación de los instrumentales que pudieran o pudiesen transitar por un espacio aéreo controlado se resta, en una zona complicada y montañosa, 500 pies de separación del terreno a los usuarios recreativos que transitan (si o si, no les queda más remedio) por debajo de ese espacio aéreo, sin tener en cuenta que los 500 pies de propina para el comercial, para el recreativo, son la diferencia entre comerse una fuerte turbulencia orográfica del terreno o una moderada y pasar, como mínimo, un mal rato volando excesivamente bajo habiendo, como ya ha habido, accidentes en esa misma zona por la fuerte turbulencia.

Los cruces entre aeronaves VFR e IFR se producen a 500 pies, no a 1.000 (2X) o más.

- En el mismo caso anterior, se refuerza ese criterio basándose en que hay una maniobra instrumental que se produce una o menos veces al día. O sea, me reservo espacio todo el tiempo para una eventualidad residual, en aumento discutible de la seguridad del operador instrumental y en detrimento indiscutible de la seguridad de los vuelos visuales.

Es el caso, por ejemplo, de las frustradas instrumentales, maniobras que se protegen para el hipotético (y residual) peor caso con pendientes de ascenso (2.5%) que raramente se usan, ascendiendo en realidad los que ejecutan tal maniobra instrumental con altas tasas de ascenso (+10%) que exceden ampliamente las reservas de espacio que el ATSP le hace en detrimento del disfrute y, sobre todo, la seguridad del resto de usuarios no instrumentales.

Cuando una necesidad residual pesa más que las necesidades reales.

- Abundando en lo anterior y antes de que nos pongan un pero los puristas. Este exceso de precaución también ignora la posibilidad de que las aeronaves visuales estén equipadas, en su mayor parte, con equipos opcionales (como una radio o un transpondedor) que pueden permitir una flexibilización de esos parámetros de separación, adecuándolos a los mínimos requeridos como decíamos antes y manteniendo una separación X en vez de un caprichoso (e injustificado en el 99% de los casos) 2X.

Y podríamos seguir pero, como no estamos aquí para escribir tesinas sino para esbozar ideas a desarrollar en los foros adecuados, es suficiente.


Lamentablemente ésto solo tiene una conclusión en buena parte de los casos: la seguridad operacional de la aviación comercial se aumenta, muchas veces injustificadamente y sin contar con criterios cualificados (con poco piloto en el núcleo de decisión) en detrimento de los usos recreativos e incluso de su seguridad operacional.

No es mala fe, solo puro desconocimiento del medio.




domingo, 11 de noviembre de 2018

Criticando, que es gerundio.

Pues éso, esta entrada es una crítica constructiva, no vayamos a pensar que en este blog vamos de destroyers.

La cosa es que hace un par de semanas se publicaba en la web de la AESA uno de los trípticos con los que asumiremos que se pretende cubrir expediente en cuanto a su obligación de difundir cultura de la seguridad entre la aviación general (AG) y esas cosas.


Si, hombre, éso que se abandonó en 2013 cuando otros lo dejaron de hacer y la AESA se apuntaba el tanto colaborando en el sentido de poner su logo en las publicaciones y proponer alguna que otra vez a alguien de su personal como ponente en alguna jornada en el entorno de Madrid, algo que para el historial de la administración pública española en este ámbito no es poco.

Pues imaginamos que sabéis que se han publicado unos trípticos, que con suerte y brujuleando por la web de la AESA a lo mejor habéis visto y, acaban de publicar otro más que, en un alarde de esfuerzo por difundir, han pedido a los "representantes del sector" que digan a sus representados que existen.

Hasta ahí llega el esfuerzo por cumplir sus funciones preventivas para con la AG, por ahora. Colaboremos pues en la difusión pero critiquemos un poco, que hoy nos pilla el día criticones.



Lo primero que llama la atención es que el folleto se destina íntegramente a advertir sobre la normativa que un piloto de ULM debe conocer, cosa curiosa si pensamos que ese piloto habrá pasado por un curso y un examen en el que se evalúa precisamente su conocimiento de ella.

Si, a Chiquito también le hubiera crujido la idea.

Pero, como no tampoco parece que se hayan parado mucho a pensar en lo que publican, el tríptico tiene algunos fallos, errores o incongruencias. Veámoslas ya que, a diferencia del mundo de los RPAS que mantiene no menos de 12 grupos de trabajo en colaboración con el sector, parece que no se ha pedido a los afectados que validen este tipo de publicaciones antes de ser sacadas a la luz. O, si lo han hecho, los afectados deben estar en "modo florero" en esas reuniones.

Una pena, pero ya sabéis que los drones están adelantando por la derecha al resto de aeronaves, incluido en éso de trabajar juntos administración y administrados.

Para empezar, ésto es un ULM para la AESA... y para el mundo no iniciado en general.

Si, aunque en el segmento de las aeronaves clasificadas como ULM podemos encontrar muchas que poco o nada pueden envidiar en apariencia y prestaciones a las aeronaves no ULM, no se ha encontrado mejor "dibujo" (imaginamos que dibujan para no identificar a ningún fabricante) que defina mejor el amplio abanico de posibilidades que ofrece el mundo del ULM donde se puede volar, además de pendulares como el del dibujo, ala fija, helicópteros, autogiros y prácticamente todas las configuraciones de aeronave, desde lo más básico a lo más avanzado en actuaciones y equipamiento.

Otra carencia que se aprecia es que la normativa sectorial no está completa, ya que se les olvida citar el Real Decreto 1591/1999 que tantos dolores de cabeza produce por la asimilación operacional al ULM de aeronaves que no lo son. Ya hemos tocado ese tema en este mismo blog alguna que otra vez.

Luego van y se quedan tan anchos diciendo lo siguiente:


Y si la autoridad que sea, pongamos la francesa o la portuguesa, me deja volar en su país, ¿no vuelo porque lo dice la incompetente, en ése ámbito y puede que en alguno más, autoridad española?

A continuación se despachan con esta sentencia de tintes absolutistas:


Ésto solo evidencia que la norma de referencia es obsoleta tras 35 años desde su publicación porque  ¿tampoco se puede volar con la turbulencia ligera de brisa vespertina? ¿qué es para la AESA una condición marginal? Para un ULM básico casi cualquier situación puede corresponderse con éso pero, para modelos avanzados... igual un poquito de cuantificación de la prohibición o, mejor, una renovación de la norma que refleje la actualidad del ULM nos vendría bien.

Y, a continuación, alguien que no vio a Epi y Blas en su infancia escribe ésto:


Será dentro de esos espacios, porque sobre esos espacios (vale a 1000 AGL como máximo si nos aprietas) sí que se puede volar en ULM. Te lo explica Epi por si no lo pillas.


Y, otra falta de concreción más cuando escriben:


¿Hasta para los miopes más cegatos? Hombre, vamos a cuantificar, que ya tenemos un reglamento para éso y simplemente había que hacer referencia a éste, visto que el folleto va de normativa: Orden FOM/1678/2015.

Y bueno, ya para acabar, un par de comentarios a la sección de documentación de la que deben disponer aeronave y piloto.

¿Podrían explicar algún día, ya puestos, como se saca un Certificado de Aeronavegabilidad a una aeronave que pese menos de 70 kilogramos, un mitrike o similar? Más que nada porque el proceso de obtención de ese certificado empieza por emitir una matrícula provisional para la aeronave... y como están exentas. Incongruencias de la norma con la que ya hemos tropezado en varias ocasiones y nunca se ha obtenido una respuesta de la AESA.

Y, en cuanto al seguro, por concretar para que todo el mundo lo entienda, se refieren al de Responsabilidad Civil (no el de casco o daños propios) con los mínimos que marca la norma y que ya os hemos recordado muchas veces que debéis comprobar. Ojito que luego vemos cada cosa...

En fin, reiteramos que es crítica constructiva y deseamos que, en el futuro, estas cosas se hagan como las hacen los colegas de los RPAS: con participación de unos usuarios que seguro que pulirán estas cosas y las mejorarán antes de hacerlas públicas.



jueves, 1 de noviembre de 2018

Rebuznos buRRocráticos

Un ejemplo, a veces, aclara más una situación absurda que un largo discurso. Vamos a ello, Donkey.

¡Ah! ¿Qué no eres un buRRócrata y no has entendido a Donkey?
No te preocupes que te lo explicamos para administrados. 
(https://youtu.be/nlzN_WLcXYw)

Imagina que eres una productora de televisión que necesita unas imágenes aéreas oblicuas de un evento que ocurre hoy en la CTR de Madrid (espacio aéreo controlado) pero muy lejos de cualquier "entorno aeroportuario". Digamos que se trata de una concentración escultista celebrándose en el Camping de Arganda del Rey.

Muy lejos para producir interferencias en el tráfico aéreo comercial,
pero dentro de uno de los enormes CTR que se estilan en España.

Tienes dos opciones para obtenerlas:
  • Contratar a una operadora autorizada por la AESA que, con una de las aeronaves y tripulaciones cualificadas e incluidas en su manual de operaciones, puede estar en el aire en 30 minutos.
  • Contratar a una operadora autorizada por la AESA que, con una de las aeronaves y tripulaciones cualificadas e incluidas en su manual de operaciones, puede estar en el aire en no menos de 20 días.
Si, venga, lee dos veces que hay pocas diferencias entre una y otra. ¿A cuál llamarías?

Venga, campeón, que tu puedes.

Está claro, ¿no? La noticia es hoy, para emitir mañana a lo sumo si no hay nada mejor y más actual. No me sirven para nada las imágenes si tengo que esperar 20 días para emitirlas. La tele es asín.

Peggy está convencidísima... o pasa de pensar más y está
disfrutando de su canción favorita de Scorpions. Quien sabe.

Lo gracioso es que la operadora de los 30 minutos supondrá el siguiente impacto ambiental y riesgos: 
  1. Consumirá no menos de 100 kilogramos de combustible JET A1 , con la huella de CO2 que ello supone.
  2. Supondrá unos costes de adquisición y mantenimiento del material de vuelo que se miden en cientos de miles de euros, con una huella ambiental proporcional.
  3. Sobrevolará innumerables entornos urbanos, ya que el extrarradio de Madrid es el que es, con el riesgo que supone la caída de una aeronave cargada de combustible en el peor caso.
  4. Llevará no menos de dos personas a bordo, que asumirán el riesgo de cualquier incidente o accidente.
  5. Tendrá que ser separado de otros tráficos en la CTR, a la ida y a la vuelta y durante una hora de vuelo, con la carga de trabajo que ésto supone para un ATC en un espacio aéreo ya bastante saturado.
  6. La factura a pagar será de no menos de 2.000 €.
En cambio, la operadora de los al menos 20 días:
  1. Consumirá como máximo 5 amperios de batería, con un impacto ambiental despreciable.
  2. Supondrá unos costes de adquisición y mantenimiento del material de vuelo que se miden en unos cientos de miles de euros, así que no hablaremos de su limitada huella ambiental.
  3. NO sobrevolará innumerables entornos urbanos, ya que levantará el vuelo allí mismo, eliminando el riesgo que supone la caída de una aeronave cargada de combustible en el peor caso.
  4. NO llevará a nadie a bordo, por lo que no hay que asumir riesgos con la tripulación en ningún caso.
  5. NO tendrá que ser separado de otros tráficos en la CTR, ya que su operación será prácticamente puntual. Un radio de menos de un kilómetro a una altura de menos de 500 AGL es lo que queda afectado durante unos minutos de operación.
  6. La factura a pagar será de unos cientos de euros, en cualquier caso menos de 2.000 €.
Obviamente, y para quien no se haya dado cuenta aún, la operadora autorizada de los 30 minutos utiliza un helicóptero con dos tripulantes a bordo y la otra, la de los 20 días, un RPAS con dos tripulantes en tierra.

Tranquilo, Mariano, que en peores plazas te las has visto con helicópteros.

Y, aunque se nos ocurren más factores a tener en cuenta, para un ejemplo, ya es suficiente. Ahora reflexionemos: ¿por qué unos pueden volar en 30 minutos y otros tardarán 20 días si ambos operadores están autorizados y, encima, el de RPAS supone un menor riesgo e impacto ambiental?

¿De verdad creen nuestros gestores y administradores de lo público que es necesario solicitar un nuevo permiso a, en este caso, ENAIRE con 20 días de antelación pudiendo presentar un simple FPL como hace el operador del helicóptero?

¿Por qué al operador del RPAS no le sirve presentar un FPL y tiene que aplicar EXA-80, o sus derivados/engendros/improvisaciones, si los requisitos deberían ser proporcionales al riesgo de la operación según reconoce la AESA, EASA, JARUS y todo el que se ha parado a pensarlo un poco?

¿Qué es lo que no ha entendido el gestor de espacio aéreo, y la autoridad que le da cobertura en sus tesis contradiciéndose, sobre la operación con RPAS por parte de operadores ya autorizados por la AESA?

¿Quizá el gestor de espacio aéreo y su supervisor están tan empachados de AIRBUS y BOEING que no saben como digerir la actividad de los drones? No sería de extrañar con el antecedente que tenemos de como se gestiona a la pequeña aviación en España.

Posiblemente estemos dando vueltas al mismo razonamiento retrógrado de siempre de nuestros burócratas:
Como desconozco el ámbito y no me fio un pelo de los pilotos remotos, aburro al operador en buRRocracia a ver si te quito las ganas de volar en mi CTR. Y si, aún así, pasa por el aro y me entrega todo lo que le pida, proceda o no y como el papel lo aguanta todo, que la culpa en cualquier caso y si algo ocurre sea del operador... no me vayan a mover de mi sillón.
¿La historia se repite?
El original, destinado a una aviación general con problemas similares, a continuación:





lunes, 1 de octubre de 2018

Nadie dijo que fuera fácil

Raro es el día que no leemos en las redes las lamentaciones de algún operador de RPAS que, ilusionado con el nuevo nicho de negocio que se le abría en 2014 que en muchos casos era una potencial salida al paro de larga duración, invertía lo poco que tenía (o incluso se endeudaba) para habilitarse como tal y tener una salida laboral.


Cuatro años después, en muchos casos, las ilusiones no llegaron nunca a hacerse realidad. ¿Qué está pasando? Culpas hay para dar y regalar pero hay claros responsables de que estemos aún así.

El primero y quizá más evidente es la administración pública, principalmente la AESA, a quien ésto de los drones le cayó encima en 2014 (cuando ni existía la Unidad de RPAS, que echó a rodar casi un año después) sin demasiadas advertencias por parte de un regulador (la DGAC) que metía una "normativa provisional" en un Real Decreto Ley colmado de medidas urgentes "anticrisis" con tan escaso acierto en su redacción que produjo dos efectos nefastos:

  • La prohibición, en la práctica, de casi todas las operaciones comerciales con drones que ya se llevaban haciendo durante años con seguridad por operadores profesionales de drones aún sin una normativa específica, negándoles sin excepción los escenarios más demandados (espacio controlado y zonas urbanas principalmente) hasta la publicación del reciente Real Decreto 1036/2017, que supuestamente les vuelve a abrir tal posibilidad... con condiciones.
No es la cola del paro en 2014, ésta es incluso más pequeña.
  • Un efecto llamada a una legión de nuevos operadores "no tan profesionales" de drones, absolutamente desconocedores de la especialidad más allá de haber sido en algún caso aeromodelistas y deformados (más que formados) por un buen número de escuelas de aviación tripulada (ATO) que, gracias a la absoluta falta de supervisión y ante el alud de aspirantes, certificaban como piloto a cualquiera que pagara sus cursos, propiciando así otro alud de competencia low cost para el verdadero profesional, con la consiguiente caída en picado de las tarifas y un alarmante aumento del riesgo operacional que el legislador no había sabido prever.
Así hoy tenemos más de diez mil "pilotos de drones certificados". Certificados porque poseen un certificado de conocimientos teóricos emitido por una ATO que, en la mayoría de los casos, se ha saltado a la torera todo aquello de la excelencia en la formación dada la absoluta falta de supervisión de terceros sobre el proceso formativo. Así que no vayamos a pensar que ese tipo de certificados garantizan algo.


Lo cierto es que la inmensa mayoría de los pilotos de drones que han sido certificados con ese nivel de garantía no resistirían una verificación de competencia seria (no el examen de final de curso que se les hace en las ATO, que es un artículo de broma en la mayoría de los casos). Reconozcámoslo y evidenciemos el segundo efecto nefasto que decíamos: el piloto medio de RPAS español, tras pasar por el curso teórico de las ATO y sin más formación específica, no sabe hacer la O con un canuto aeronáuticamente hablando.


Y sumando esos dos factores (y algunos otros que algún día comentaremos) tenemos el resultado que todos conocemos: Ilusiones rotas porque se nos vendió ésto de los drones como una salida laboral al alcance de cualquiera, casi un camino de rosas.

Así que la administración pública, que se ve ahora obligada a atender las demandas de un operador aéreo atípico, aún no ha tenido tiempo (fallo suyo de falta de previsión) para desarrollar Medidas Aceptables de Cumplimiento (las famosas MAC que todos esperan como agua de mayo para poder acceder a los escenarios autorizables según el nuevo Real Decreto) que es lo que necesita quien no tiene suficiente formación aeronáutica para cumplir sus ilusiones de volar de noche, en espacio aéreo controlado o en entorno urbano. Y, encima, cuando la AESA lo ha empezado a hacer, las ha complicado en exceso.

Y así es como se siente el operador medio de RPAS a la vista de unas MAC "hechas para facilitarle la vida". (https://youtu.be/KFMEAGCydS0)

Hay que tener claro que el operador medio de RPAS español, sin unas MAC sencillas y claritas que la administración pública se ha comprometido a desarrollar ante su falta de conocimientos específicos, no es capaz de poner en pie la operación más sencilla a menos que ésta transcurra en un descampado alejado de cualquier riesgo al cielo o al suelo. Por éso decíamos que quizá el pecado original de todo este proceso está en que nadie dijo desde el principio a los operadores de RPAS, ni en la normativa ni en las escuelas, que ésto de hacer operaciones aéreas no era fácil.


Ya te lo dice Charles Bronson que no.

Más bien ocurrió lo contrario, que la administración bajó el listón de los conocimientos a niveles incompatibles con la vida (aeronáutica) y en algunas ATO, tocadas de muerte por la bajada de actividad de la aviación tripulada que propició la crisis económica, se aprovecharon y abusaron de la situación para hacer caja sin escrúpulos, primando la cultura burocrática sobre la excelencia en la formación, "gracias" a que a la AESA "se le olvidó" supervisar y nunca planteó que, como en el resto de formación aeronáutica, se debiera superar una verificación de competencia ajena al centro de formación al final del proceso formativo para que sus certificados sirvieran para algo en la práctica.

Y así estamos, con ilusiones rotas y miles de pilotos mal formados deseando acceder a escenarios de mayor riesgo mientras en la AESA se las ven y se las desean para hacer unas MAC sencillas (para escenarios de riesgo, en ocasiones, nada sencillos) que los operadores medios puedan entender y aplicar para trabajar.

Ésto es lo que quieren hacer los operadores de RPAS en España, legalmente.

Pero, no nos volvamos a ilusionar. Por mucha MAC que se publique, por ejemplo para acceder a espacios aéreos controlados, un operador de RPAS serio debe tener presente que no es cuestión de cumplir sobre el papel los requisitos que se marquen sino, también, hay que saber desenvolverse con soltura en las coordinaciones y comunicaciones que se precisen para que los gestores de espacio aéreo se crean la competencia de quien le requiere volar en su espacio aéreo.

Y ésa es otra historia que en breve dará la cara porque, como advertía uno de nuestros compañeros en una mesa de trabajo, el hecho de conseguir la autorización de la AESA para volar en entorno controlado (por ejemplo) no implica que al día siguiente el operador se podrá ir a donde le dé la gana a volar; en cada caso tendrá que coordinar más o menos cosas con distintas dependencias que igual ni sabe lo que son ni cómo hacerlas, con lo que estaremos de nuevo en el punto de salida: con una autorización que dice que puedes hacer un tipo de vuelos pero sin los conocimientos necesarios para hacerlos con solvencia y seguridad, con lo que el gestor de espacio aéreo (muy a su pesar) tendrá la pelota sobre su tejado y deberá que asumir la responsabilidad de permitir la operación, o no, imponiendo nuevas cortapisas "por seguridad".

Ya lo iremos viendo pero, entre tanto, tened lo anterior presente y no os hagáis un exceso de ilusiones porque nadie dijo que fuera fácil. Al menos nadie serio.



lunes, 3 de septiembre de 2018

Pelearse por usar una frecuencia

Nos llega el ruido, todos los años y por estas fechas, de los rifirrafes que se producen en frecuencia aire-aire entre los pilotos recreativos, sobre todo de ultraligero, y los pilotos agroforestales cuando están apagando incendios, ya que suelen usar la misma frecuencia: los famosos 130.125 MHz.

Cuando discutes en frecuencia con otros pilotos se te pone cara de Kelso. (Perdón por el chiste malo)

No es la primera vez que decimos que la radio es una herramienta que bien utilizada resulta muy útil y una barrera más de mitigación del riesgo pero si es mal utilizada o no se conoce bien su técnica y normativa, se convierte en un riesgo más que, encima, genera una falta sensación de seguridad en quienes la utilizan.

Así que vamos a aclarar un poco las cosas aportando un documento de consulta que, normalmente, no se enseña a los pilotos de ULM (ni a ningún piloto, remotos incluidos, si nos apuran) durante su formación como radiofonistas: el Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (CNAF).



En ese documento, un verdadero tocho, se habla de cómo usar ordenadamente ese bien cada día más escaso que es la banda del espectro electromagnético que se ocupa para las "radiocomunicaciones". No está de más echarle un vistazo para darse cuenta de lo complejo que es nuestro mundo electromagnético pero, si no queréis perder mucho tiempo y sois pilotos, igual os interesa conocer la nota UN-102.

En dicha nota, que aquí os incluimos en su versión de 2017 que es la actualmente en vigor, nos hablan de quien tiene el uso prioritario (incluso privativo) en distintas bandas o frecuencias de la conocida como "banda aérea".

Así está la cosa por lo que se refiere al uso de la banda aérea.

Así que, aunque la forma más razonable de utilizar una frecuencia sea ser educados no abusando de su ocupación con conversaciones innecesarias que puedan interferir en otras que igual lo son, tengamos claro que la frecuencia que tradicionalmente usan los ULM (130.125 MHz) no es de su propiedad sino, más bien, de la de los pilotos agroforestales en tareas de lucha contra incendios.

¿Que en invierno no la reclaman para su uso exclusivo como en verano? Pues normal, no suelen haber muchos incendios en esa fecha y no se van a poner a discutir con un aficionado siendo profesionales como son. Pero, en verano, no cuesta nada dejársela a quienes el CNAF se la ha otorgado porque hay otras decenas de frecuencias posibles (las que dice la UN-102) que puedes utilizar para contar tus batallitas o quedar para comer con otros en frecuencia.

Además, como si eres piloto de ULM seguramente operarás desde aeródromos no controlados, obligación no tienes de usar la radio. ¿Merece la pena pelear o arriesgarse a una sanción por uso indebido de la radio? Tu decides la cara de Kelso que quieres llegar a tener.




jueves, 30 de agosto de 2018

Cagada musical de AENA

Si, hay que pedir perdón porque llevamos meses sin publicar nada. Y no es precisamente porque el patio esté tranquilo. Pero es lo que tiene la temporada alta de la aviación ligera, que nos desborda y primero es la obligación y luego...

Así empieza el formulario del procedimiento que se le ocurre al proveedor para "facilitar la vida al operador de RPAS".

Pero hoy no podíamos dejar de comentar la última cagada musical de AENA, el gestor aeroportuario favorito de la aviación ligera; ése que hubo que semiprivatizar porque era deficitario y que, nada más ser privatizado, se pone a revalorizarse como si no hubiera mañana y a repartir beneficios anualmente por cientos de millones a sus accionistas. En fin, esa maravilla entre los ¿gestores de lo público?

El asunto es que andan planteando un "nuevo" procedimiento a los operadores de RPAS denominado EXA-80, que ya existía como procedimiento interno de AENA para aplicar según su mejor interpretación la INSA-15-GUI-060 de la AESA, otro documento/procedimiento destinado a velar por que actividades con escaso control administrativo (aeromodelismo, cometas, parapentes, suelta de globos, instalación de grúas en obras y cosas así) no pusieran en riesgo la navegación aérea, sobre todo, en los entornos muy próximos de los aeropuertos controlados.

A temas como éste, y no a operaciones de RPAS habilitados por la AESA, respondía la EXA-80.

No obstante nuestros queridos gestores públicos han decidido, éso si unilateralmente para variar, que este mismo procedimiento les vale para que los profesionales habilitados (ojo, era un procedimiento pensado originalmente para los "indocumentados" y refrito recientemente para los profesionales del RPAS) coordinen adecuadamente sus operaciones en el entorno de los aeródromos NO controlados de su red.

Si, queridos lectores. No les vale con que el operador, habilitado ya por la AESA y con todos sus perejiles, haga una llamada telefónica diciendo que estarás volando a 6 kilómetros de un helipuerto no controlado con 10 movimientos diarios que ni se acercarán a tu zona de operación, por ejemplo. No les vale con una coordinación razonable y proporcionada al riesgo. Tienes que seguir el procedimiento "matar moscas a cañonazos EXA-80", siempre y porque lo dice AENA.

Y ¿por qué no quieren seguir ese procedimiento tan bonito los operadores de RPAS habilitados? Pues fijaos bien porque no tiene pérdida la "nota informativa" que encabeza el formulario que debes firmar:
  • Tienes que pedir permiso de actividad a AENA, cuando ya lo tienes de la AESA para volar en espacio aéreo no controlado si eres operador de RPAS habilitado. AENA, porque le interesa, te cambia la palabra "coordinación", que es lo que tienes que pedir a AENA o a cualquier gestor de un aeródromo, por la palabra "permiso".
Ya lo decía Viggo.
(https://youtu.be/IQupeN-gpqc)
  • Se lo tienes que pedir con 20 días de antelación. AENA, siempre sensible con la inmediatez que se le sobreentiende a una operación con RPAS. Si fueras en avioneta la norma dice que les presentes un plan de vuelo (que no es ni obligatorio hacerlo en espacio aéreo no controlado) con al menos una hora de antelación. Pero si vuelas un RPAS, mínimo 20 días... y cuidao si lo haces con menos antelación que igual no les da tiempo a ver lo tuyo, ocupados como están gestionando ballenatos preñados de carga y pasaje.
  • Si no te contestan en esos 20 días... pues ya sabes, vuelves a la casilla de salida y punto. Total, sólo habrás perdido 20 días, cosa que al personal de AENA le resbala porque no se lo detraerán de su nómina aunque se rasque las bolas a dos manos, como es posible que te ocurriera ti si eres un puñetero autónomo pringao. Porque, ¿sabéis que la mayoría de los operadores de RPAS son pequeños profesionales y empresarios autónomos, no?
Cuando los ingresos mensuales dependen de tu productividad.
  • Te amenazan con el coco. Si no haces las cosas exactamente como te digan, aunque sea absurdo lo que te plantean o inviabilice tu operación, se chivan a la AESA que, como mínimo, te calentará un poco la cabeza... o algo peor si no te sabes defender.
  • Y ya para finalizar, porque les quedaría hueco en la página más que nada, te advierten de lo que ya sabes que tienes que tener tras pasar por el proceso de habilitación como operador de RPAS ante la AESA pero... ¡ahá, nueva evidencia del patinazo!
Van y te hablan de operaciones en espacio aéreo controlado, que es para lo que se pensó la EXA-80, y no se cortan un pelo para pedirte todo lo innecesario para planificar una operación muy distinta a la que les estás planteando en espacio aéreo no controlado.

Que si Ignatius, que lo has oído bien.
(https://youtu.be/KagK7o99nuE)

En definitiva, ésto tiene varias posibles explicaciones, que ya iremos conociendo en las próximas semanas. Aunque por aquí apostamos a que hay un poco de todas éstas:
  • Un afán, errado, por reciclar procedimientos ya existentes pero inadecuados para los RPAS. Una especie de lentejas burocráticas, que si las quieres las comes y si no... pues casi mejor no vuelas.
  • Una vuelta a las andadas, tras el bombo dado a la CARPAS y sus grupos de trabajo, evitando consultar y someter al escrutinio del operador (que no olvidemos que es el cliente y, en cualquier caso, el ciudadano a atender lo mejor posible por parte de gestores y autoridades públicas) los procedimientos que se inventan, no vaya a ser que les digan que no son adecuados.
La Directora de la AESA dixit, entre otras muchas cosas.
  • Una postura disuasoria en toda regla. Una forma de evitar que nadie (que no pague suculentas tasas) se acerque a los aeródromos públicos similar a una de las tácticas empleadas para echar a la aviación general de esos entornos. Algo lógico en la mentalidad de AENA, empresa que debe repartir beneficios a sus accionistas para mantener su valor en bolsa; y es que ni aviación general ni operadores de RPAS pagan las tasas que paga la aviación de transporte... ¡y dan mucho más por el culo que los IFR que van por su carrilito, oye!

Bueno. Por nuestra parte, como consultores y paladines de la pequeña aviación cuando nos toca, seguiremos a Dios rogando y con el mazo dando a quien lo merezca en esta querida administración pública nuestra. Aunque siempre hemos preferido trabajar con la administración para no tener que hacerlo contra la administración, quede claro.





domingo, 29 de abril de 2018

Quien tiene un amigo (piloto) tiene un tesoro

No, no vamos a hablar de la película de Bud Spencer y Terence Hill, pero lo cierto es que en esta primavera loca que nos toca sufrir, donde en un mismo día y lugar hemos podido ver nieve, lluvia, granizo, temperaturas bajo cero al amanecer y solecito rico por la tarde, tener un amigo piloto es como tener acceso a una suerte de Oráculo de Delfos, meteorológicamente hablando.

¿Quién no ha tenido planes para una barbacoa o una celebración única (las comuniones en mayo, por ejemplo, o una buena boda de ésas que son hasta que la muerte los separe) en las que no sabes si planificar el ágape indoor o outdoor? ¿Quién no ha renegado de la madre de Mariano Medina cada vez que la tele, cometiendo pecado de generalista, ha dicho que llovería, o no, y ocurrió todo lo contrario?

Tranquilos, siempre tendréis el comodín de la llamada si tenéis un amigo piloto a mano.


Porque a los pilotos, como a los militares la valentía, la clarividencia en temas meteorológicos se les supone. No en vano "la meteo" es algo crucial en la planificación de sus vuelos, más aún cuanto más ligera sea la aeronave que pilota.


Pero, aunque se juegue el tipo tu amigo el piloto cada vez que sentencia sobre lo que Eolo y sus hermanos le deparan en sus vuelos, lo cierto es que hay herramientas a su disposición para que no tenga que juzgar su suerte solamente en base a los mapas del METEOSAT y algún que otro sondeo meteorológico. Y es que INTERNET nos lo viene poniendo últimamente fácil a todos, pilotos incluidos.

Desmitifiquemos la infalibilidad de los pronósticos de nuestro amigo, el piloto.


Existen webs especializadas que nos pueden dar una muy buena aproximación de los que va a pasar, hasta sin necesidad de ser piloto ni tener grandes conocimientos de meteorología, y siempre puedes recurrir a ellas si no tienes un amigo que lo sea. Veamos algunas de ellas.

El AMA quizá es la más aeronáutica y especilizada, por éso hay que tener clave de acceso, por lo que te será la menos user friendly de todas, pero es una gran herramienta de planificación para un vuelo que salga de "el palomar", ésto es, del entorno próximo de la base de un piloto. Lástima que hay que ser piloto para acceder a ella.


La NOAA, en su servicio READYMET, te ofrece un modelo numérico que, si tienes algunos conocimientos básicos sobre meteorología, te puede dar una previsión de lo que ocurrirá en tu entorno bastante certera. Todo de forma gratuita y, tristemente, con menos precisión que el servicio equivalente a este lado del charco, el ECMWF que no te facilita tanta información gratuita como la NOAA por ser de acceso restringido a los servicios meteorológicos de los países miembros de la UE pero, en la práctica, puedes obtener previsiones que salen de ahí mismo en multitud de webs que tiran de esos datos.

Un informe de salida de la NOAA.

Pero si nos preguntan cuál es nuestro favorito, y como aquí prima el criterio de los pilotos que colaboran con esta consultoría, es OGIMET quien se lleva la palma, ya que es una web creada por el meteorólogo de la Base Aérea de Armilla, alguien acostumbrado a dar a información a pilotos entre los que se encuentran la Patrulla Aspa y la escuela de pilotos de helicóptero del Ejército del Aire.

¿Qué tiempo hará en León los próximos 3 días?

No tiene ningún desperdicio brujulear en ella y sus múltiples recursos pero, si aprendéis a usar sus meteogramas, posiblemente podréis hasta prescindir de la asistencia de vuestro amigo el piloto en sus barruntos sobre la meteo que hará el día que le digas que harás tu siguiente barbacoa.



viernes, 9 de marzo de 2018

No utilizarás el nombre de la seguridad en vano

¿Te has parado a pensar alguna vez que los que regulan las actividades recreativas en aviación se parecen sospechosamente a esos curas que dan el cursillo prematrimonial a quienes quieren casarse por la Iglesia?


Los curas ni tienen ni tendrán nunca relaciones sexuales, ni hijos, ni familia, ni se casarán ni pasarán por las mil situaciones que derivan de la vida en pareja. Todo lo que conocen sobre el tema es pura teoría dominada por el ideario de una más que discutible doctrina de la Iglesia que no todos comparten, razón por la que hay tantas religiones y hasta sectas dentro de una misma Iglesia.

Pero, curiosamente, necesitas contar con su visto bueno y sus bendiciones para que, en el seno de tu Iglesia, puedas acceder a una vida plena que ellos, los ministros de tu Iglesia, solo verán desde sus púlpitos sin jamás experimentarla.

Pues si cambias a los ministros de la Iglesia anteriores por ingenieros y controladores, que son los perfiles que dominan el equipo humano que gestiona y administra la aviación recreativa en España (a fin de cuentas una comunidad, una Iglesia, con un mismo interés principal: velar por la seguridad de los vuelos) diciendo, desde la distancia y con nulo conocimiento práctico de la realidad de la aviación recreativa, lo que es seguro hacer y lo que no, ya tenemos un chocho (con perdón) montao.

Así es como nos suenan a veces nuestros ministros de la Iglesia pontificando sobre lo que desconocen y
equivocándose en sus apreciaciones sobre los riesgos del vuelo libre.

Curiosamente este libro de estilo se repite en la administración aeronáutica si lo comparamos con la Iglesia. Cuando algo restringe las libertades de los feligreses pero no se justifica adecuadamente, pretendiendo que sea de obligado cumplimiento, siempre se trata de cerrar toda discusión con algo que no tiene cuestionamiento posible, lo que en religión se denomina un dogma de fe.

Verbigracia. Dices que quieres hacer algo que, obviamente, el ministro de la Iglesia de turno (funcionario o gestor aéreo) no entiende porque jamás lo ha practicado ni estudiado (como éso de vivir en pareja los curas) que pongamos que es volar en parapente en una "zona controlada" situada a 20 km de un aeropuerto y dentro de un valle por el que no debería ni asomar la nariz un avión de transporte de pasajeros.


Los ministros de la Iglesia, alarmados por la presunta herejía y ante su desconocimiento de las implicaciones que supone esa actividad para su Iglesia, se agarrarán con uñas y dientes al dogma de fe indiscutible de que éso no se puede hacer "por seguridad".

Vamos, lo mismo que el dogma de la Santísima Trinidad, que no hay Dios (con perdón nuevamente) que lo entienda pero lo tienes que aceptar como verdad absoluta.


¿Por "seguridad", y punto en boca, que todas las discusiones terminan cuando se dice la palabra mágica si no quieres ser excomulgado? ¿Basándose en qué evaluación de la seguridad de la actividad y hecha por qué perfil de expertos? ¿Quizá por "supuestos expertos" que no han volado en parapente en su vida (ni, si nos apuran, en ninguna otra aeronave como pilotos al mando) y que tienen por toda "experiencia de vuelo" una ingeniería o un curso de controlador, y como referencias normativas las desarrolladas para la aviación comercial de transporte, careciendo de cualquier tipo de experiencia de vuelo más allá de haber volado en clase turista de IBERIA?


Si éso se lo dices a un feligrés que sabe muy bien de lo que habla y además lo haces con cierto desdén autoritario y paternalista, como hemos dicho, tendremos un buen chocho (con perdón, otra vez) montao.

El pobre feligrés (donde dice feligrés entiende que nos referimos al usuario recreativo del espacio aéreo), a veces también profesional del ramo y con el culo pelao de volar como piloto al mando, se encuentra ante la tesitura de plegarse ante el dogma de fe (que en teoría está ahí "para protegerle") o discutirlo constructivamente en base a su mejor y mayor experiencia que, en estos casos, es indiscutiblemente superior a la de los ministros de su Iglesia.

Aún a riesgo de excomunión y ostracismo, que es como se la suelen gastar en una Iglesia contrariada.


Pero es que, moralmente, utilizar el nombre de Dios en vano es un pecado capital aunque lo cometa un ministro de la Iglesia y, por mucho que nos duela, nuestra Iglesia (nuestros gestores y autoridades aeronáuticas) lo hacen sin ruborizarse cuando usan "la seguridad" como excusa para prohibir desde su púlpito lo que desconocen.

No es aceptable dar lecciones de "lo que es o no es seguro" cuando nunca se ha vivido en pareja, señor cura. Es más, se termina minando la seguridad de vuelo cada vez que se nombra el bien supremo de la seguridad en vano.

¿A que sí, Moisés?

En fin. Vaya rollo hemos contado con la tontería esta que tenemos sobre la mesa de la promulgación de zonas de vuelo para que sean utilizadas por los feligreses del vuelo libre. Pero, como dio a entender aquel profeta (para unos, que para otros también es Dios, uno y trino): el que tenga ojos para ver y oídos para oír...



sábado, 3 de marzo de 2018

Ser visible es necesario para la supervivencia

En los últimos años se han multiplicado los intentos de suprimir zonas donde se vienen practicando de forma tradicional los deportes aéreos, sobre todo aquellas zonas que son utilizadas por las disciplinas no reguladas (o mal reguladas).

En muchos casos el origen de este problema es que, simplemente, no existen jurídicamente hablando, no contando en consecuencia con ellas la administración a la hora de innovar norma por lo que, cuando los reguladores se dan cuenta de que están ahí y que les genera un problema que no saben muy bien como abordar, su salida fácil es considerar que "esos cuatro locos que vuelan" no son más que un simple grano en el culo que hay que eliminar.

No seamos tan brutos.

La culpa, como siempre, no es de nadie en particular y lo es de todos en general.

Nadie tiene la culpa de que en nuestra administración se siga confundiendo paracaidismo con parapente (damos fe de ello mostrando el vídeo que les tuvimos que mandar para que entendieran que no servían las mismas soluciones para ambas disciplinas); o se piense que el aeromodelismo no existía hasta que en 2014 se regularon por primera vez los drones; o se desconozcan los principios básicos del vuelo a vela, que vienen a ser los mismos del vuelo libre.

Igual es culpa de todos haber permitido que, durante tantos años, nuestra sociedad haya evolucionado con absoluta incultura aeronáutica cuando su futuro próximo está en los cielos. Como rezaba el dicho, entre todos la mataron y ella sola se murió.


Una amenaza fruto del desconocimiento se cierne sobre disciplinas tan dispares como el aeromodelismo, víctima inocente como ya reconocen las autoridades europeas de la alerta mediática que se ha generado con los RPAS (drones comerciales); o el vuelo libre, también víctima del desconocimiento que el grueso de la sociedad tiene sobre el impacto que el parapente, el ala delta y los veleros tienen sobre la avifauna con la que comparten medio.

Por regla general y ante tanto desconocimiento, a menor visibilidad y regulación específica de la disciplina aeronáutica en cuestión, mayor incertidumbre habrá sobre su futuro.


¿Quién dice que la avifauna no entra en sinergia con los practicantes del vuelo libre?

Así, el vuelo a vela (en planeadores) se ve menos amenazado que los demás ya que no depende necesariamente de zonas de despegue concretas situadas en los lugares que se pretenden proteger (a veces sin saber muy bien cómo) y está perfectamente regulado a nivel europeo, donde el vuelo a vela es una actividad tradicional bien visible, comprendida, asimilada y hasta respetada por las autoridades como el bien cultural y vector de dinamización económico que es.

Pero las actividades que en España carecen de regulación específica, caso del vuelo libre (en parapente o ala delta) aunque lleven en nuestros cielos desde hace décadas operando desde las mismas zonas y afectándolas de forma nula e incluso sinérgica, resultan invisibles para las autoridades hasta que hay alguna incidencia o se trata de regular desde el desconocimiento más profundo de la actividad y tratándola como siempre como presunta amenaza.

Amenaza a los demás usuarios del espacio aéreo "porque pueden chocar con ellos", sin parar a pensar que si éso ocurre es porque la administración no ha puesto los medios disponibles para evitarlo: una regulación especifica para prevenir adecuadamente los riesgos de su actividad y una adecuada divulgación de las zonas donde hay actividad allá donde está previsto por la propia norma (la AIP y su ENR 5.5) coordinando con los gestores de espacio aéreo lo que fuera necesario, si es que lo es.

Amenaza a la avifauna principalmente, como si los practicantes del vuelo libre no fueran los seres humanos más respetuosos con las aves que, a fin de cuenta, son los colegas con los que comparten el cielo. Pero claro, el lobby ecologista, como siempre, suele pecar de exceso y tiene una potencia que los deportistas del aire no han sabido aún granjearse ante la administración pública en un país que tiene potencial para ser la Florida de Europa para los deportes aéreos.

Pesan más los gritos de los ecologistas exaltados (o éso parece) que cualquier argumentación técnica. Pero, ¿realmente existen esas amenazas o es que, cuando se toman decisiones sin fundamentación técnica se hace desde cierto tipo de servilismo (mejor llevarse bien con el lobby ecologista que vale su peso en votos) o desde un profundo desconocimiento de actividades que son poco visibles para el grueso de la sociedad?



En este tema tenemos, como asesores que somos de representantes del sector aeronáutico recreativo, un largo camino por andar aunque ya vayamos viendo algunos resultados prometedores que van visibilizando y estabilizando la supervivencia de actividades recreativas poco conocidas por nuestra sociedad y los que la administran.

Primer campo de aeromodelismo que, oficialmente, existe tras ser publicado en la España AIP el pasado mes de enero.
Oficialmente no hay ninguno más en España, como ocurre con las zonas donde se practica el vuelo libre...
que existir no existen, pero haberlas haylas.

Las batallas, en los distintos frentes del aeromodelismo, vuelo libre y demás disciplinas más o menos reguladas, no han hecho más que empezar y algunas serán muy duras dados los prejuicios que se tienen y que el camino fácil para nuestra administración ante sus dudas, y falta de intención de resolverlas y darles una solución proactiva que pueda restarle votos verdes, pasa simplemente por prohibir.


viernes, 16 de febrero de 2018

El timo del radiofonista

Es tanta la tabarra que nos están dando los operadores de RPAS a los que damos soporte, con la supuesta urgencia que los que venden formación les están metiendo para que sus pilotos obtengan "certificados de radiofonista", que vamos a tener que decir desde ya las cosas muy claras: se trata de un puñetero timo, no piquéis.



Lo dijimos por activa y por pasiva en nuestras últimas entradas en este blog; ni en la misma AESA se ha aclarado aún la forma de cumplir con el requisito que el nuevo Real decreto (RD) que regula los drones impone para acceder al espacio aéreo controlado ni, más allá de que es bueno recibir formación por el hecho de saber más sobre el medio en el que uno se mueve, ese certificado de radiofonista que están vendiendo como caramelos en algunas ATOs sirve para nada, por ahora.


Y lo repetimos porque, si no se va a recibir una formación especialmente esmerada seguida de una verificación de competencia por agente externo a la organización de formación que emite el certificado, que poco tiene que ver con los cursos que se están publicitando de una tarde o en el mejor de los casos de 10  horas, dicho "certificado de radiofonista" no aporta nada nuevo a lo que ya tiene cualquier piloto que posea uno de los denominados "certificados teóricos avanzados" o, mejor aún, una licencia de vuelo con la habilitación RT.


Vamos que, si la cosa va de justificar con un papel que el piloto dispone "de los conocimientos necesarios para obtener la calificación de radiofonista", como dice el RD y sin más verificación de que es así que la que te hace el mismo que te vende el curso, no deberías necesitar nada más porque ya cumples si piensas que la diferencia del silabus entre un curso teórico básico y uno avanzado es precisamente lo que dice el RD que se requiere (a efectos formativos) para entrar en espacio aéreo controlado.



Así que, si ya tenéis el certificado teórico avanzado y no os gusta especialmente gastar dinero en formación (cosa que no es para nada malo, sino más bien recomendable), no tenéis que hacer ningún curso de radiofonista, al menos, hasta que se aclare bien el tema en la AESA y se concrete dónde y cuándo será necesario contar con un "certificado de radiofonista" (y el equipo que se defina) que, tal como pintan las cosas y a baja cota, posiblemente solo será cuando tengas a la vista una torre de control durante la operación y poco más.