Tal día como hoy, pero hace 115 años, nacía Paul Kollsman, alguien que seguro que suena a todos los que tienen una licencia de vuelo.
Paul nació en Alemania y estudió ingeniería en Stuttgard y Munich, emigrando en 1923 a los USA donde trabajó como camionero hasta que se pudo dedicar "a lo suyo". Fue contratado finalmente por una empresa que se dedicaba a fabricar instrumentos (principalmente barómetros) de New York hasta que, en 1928, fundó su propia empresa con los 500$ que tenía ahorrados: la Kollsman Instruments.
Tuvo la oportunidad de demostrar la utilidad de sus instrumentos, sobre todo de un altímetro mejorado con una ventanilla para que el piloto pudiera calibrarlo, cuando en 1929 Jimmy Doolittle (si, el mismo que comandó unos años después el primer bombardeo de los USA a suelo japonés que se dramatiza en la película "Pearl Harbour") hizo el primer vuelo instrumental de la historia.
Y, a partir de ahí, todo fue cuesta abajo. En 1939 vendió su empresa por 4.000.000$ dedicándose a lo que realmente le gustaba: esquiar, hacer negocios inmobiliarios y vivir bien.
Pero todos los pilotos, cada vez que se suben a un avión y miran el altímetro, recuerdan a Paul cuando ajustan la "ventanilla Kollsman" antes de salir a volar con el QNH, QFE o QNE calado, según indiquen las buenas prácticas de altimetría.
... como son los de concepto en el sistema español de formación de pilotos de ULM.
Casi el 50% de los alumnos no aprueban el teórico de ULM
Y es que nos llegan muchos comentarios
a santo de la “movida” que hay con la base de datos de preguntas
para los exámenes de ULM que se está consensuando entre “los
profesionales” (exclusivamente los instructores de vuelo de las
escuelas autorizadas y nadie más) y la AESA, como si fuera el Santo Grial (el que lo cura todo) del ULM, aunque la conclusión que sacamos los
profesionales de la formación es que igual
no se está poniendo el parche donde está saliendo el grano.
Así que algunos nos preguntamos: si nos enfrentamos ante una situación similar a otras que ya han sido solucionadas de una manera satisfactoria, ¿porqué no se aplican soluciones similares?
Hace
tiempo que los profesionales de la formación (educadores, sicólogos,
pedagogos, etc.) llegamos a la conclusión de la importancia de la
interdisciplinariedad en las evaluaciones. Esto implica la
convergencia de diferentes enfoques (a veces con extraños compañeros
de equipo) con un sentido complementario a fin de evitar las
naturales limitaciones de los encuadres centrados en una sola
perspectiva, permitiendo de éste modo alcanzar una solución/toma de decisiones más
segura, coherente y con mayor probabilidad de éxito.
Un equipo interdisciplinar
El asunto es que se viene detectando
que un porcentaje muy alto (casi el 50%) de los alumnos que presentan las escuelas
al examen teórico de ULM viene siendo suspendido, por lo que la
solución que se ha planteado desde la AESA (ante la queja de algunos
instructores) es que las preguntas de los exámenes provengan de una
base de datos conocida. ¿Y es esa "la solución"?
Mucho nos tememos que NO porque el
problema que se trata de resolver con esta solución del banco de preguntas, (el alto índice de suspensos, un síntoma, y no la mejora de la seguridad de vuelo, la enfermedad), radica en realidad en dos factores: uno que sería en
parte subsanable con esa medida y otro que no.
El subsanable es la pobre calidad
pedagógica de algunas de las preguntas habituales en el examen pero,
sobre todo, de un examen (en su conjunto)que no está diseñado
siguiendo ningún criterio didáctico sino, más bien, como criba
indiscriminada en la que no se trata de verificar la asimilación de
los “killer points” de la aviación y unas buenas prácticas
aeronáuticas, que es el objetivo que debería atender este examen.
Resumen de la última reunión AESA-Escuelas de ULM
Pero el factor que no se va a solucionar de ninguna
manera facilitando las preguntas de los exámenes es la escasa formación teórica que ofrecen muchas de las escuelas españolas,
pues con esta base de preguntas a secas lo que se conseguirá es justo lo contrario a lo deseado: que los
alumnos, ante la falta de clases teóricas que les permitan asimilar
los contenidos, se aprendan como loros las 1.500 preguntas propuestas
y, sin razonar ni asimilar el concepto que tratan de recoger,
aprueben los exámenes teóricos sin interiorizar nada.
Por tanto, aportando como única solución al problema una base de datos de preguntas de examen estaremos puenteando el relé que nos avisa de que algo está fallando en el sistema formativo, algo similar a la "solución" que propusieron los mecánicos del vuelo JK5022 de Spanair a un aviso luminoso que no se apagaba en la aeronave siniestrada.
La solución no es puentear un relé que falla, sino cambiarlo
Así que el problema de la
formación de pilotos de ULM lo que necesita NO es solamente una base de datos
de preguntas de examen para que haya más aprobados (puentear el relé) sino garantizar que el sistema forma adecuadamente a los alumnos también en los contenidos teóricos:
Asimilando los
conceptos y no limitándose a memorizar un banco de preguntas.
Capacitando al examinador para que haga un
verdadero examen, dirigido a verificar la competencia del piloto, y no limitándose a burocratizar el proceso de emisión de una licencia
de vuelo.
Y para éso hay que empezar por otro
sitio, no por la base de datos de examen sino por la formación
continua de los instructores pero, sobre todo, de los examinadores y la modernización del proceso de examen a imagen y semejanza de lo que se hace en otras organizaciones con cultura generativa de la seguridad porque, si no cambiamos el actual proceso de examen, tanto teórico como práctico, limitándonos a publicar una base de datos de
preguntas, no habremos solucionado nada; más bien todo lo contrario, estaremos maquillando el problema de fondo.
Igual es que ha llegado el momento de cambiar
toda la estructura de la formación de pilotos de ULM en España, y ya que estamos en plena revisión normativa sería buen momento, y no
solo de poner un parche para que el indicador “excesivos alumnos suspendidos
en el examen teórico” deje de incordiar sin importarnos sus implicaciones sobre
la seguridad de vuelo.
Aunque generalizar es malo, y es injusto poner la misma etiqueta a todos los miembros de una organización porque siempre hay personal más eficiente que otro y por ello unos servicios que funcionan y otros que no, hace unos días el COPAC sacaba su AEROBAROMETRO 2014 con conclusiones, que no son ninguna sorpresa para nadie, sobre la confianza de los pilotos profesionales en quienes los administran: todos suspendidos.
Muy recomendable escuchar la presentación del estudio por el presidente del COPAC
Y los califican así quienes mejor los conocen, los pilotos profesionales, los principales sufridores de las carencias de nuestra administración aeronáutica porque, a fin de cuentas y ante el hastío, a los pilotos recreativos siempre les quedará la opción de cambiar de afición y seguir con sus vidas profesionales desvinculadas de la aviación.
Así que comentaremos de este estudio lo que afecta de manera muy similar a la pequeña aviación, solo lo institucional, la percepción que tiene el sector profesional (para el que está todo pensado/dimensionado y consume de la inmensa mayoría de los recursos de nuestros gestores y administradores) del servicio que prestan AESA, DGAC, ENAIRE y CIAIAC.
Sobre la AESA, como gestor y autoridad aeronáutica por delegación de la DGAC, esta es la nota: 3,2.
Y no es que haya mucha previsión de mejora si observamos los años anteriores, como también se puede ver en las "razones" que incitan a los usuarios a calificar así su confianza en la labor de la AESA.
Sobre la DGAC, el regulador, que es el brazo político de la AESA desde su escisión en 2008, la nota es similar: 3,1.
Y aquí quizá habría que explicar que esa equivalencia en nota hace evidente que la normativa que la DGAC promueve suele venir "precocinada" desde la AESA, por lo que sufre las mismas carencias de falta de cultura aeronáutica y conocimiento sobre lo que se regula.
De cualquier manera, y dado que hay mucha gente que vuela fuera y conoce otras formas de hacer lo mismo, se ofrece la apreciación de los pilotos sobre otras autoridades foráneas donde se observa que, si bien no es como para tirar cohetes su nota (5,2), al menos aprueban.
Bien es cierto que esta nota la dan los profesionales sobre su trabajo en ese ámbito, la aviación comercial, que mucho nos tememos que si se opinara sobre su labor en el sector recreativo la apreciación sería aún peor, como deja caer el presidente del COPAC durante su intervención cuando matiza sobre lo que hay entre la aviación de transporte y la recreativa (los trabajos aéreos) donde se evidencian aún más las carencias de la CIAIAC.
Y en cuanto a nuestro gestor del espacio aéreo (ENAIRE) la nota es la mayor, sin llegar a aprobar: 4,4.
Quizá esta sección sea la menos extrapolable a la aviación recreativa, que no necesita de la mayoría de las cosas que se califican y, además, por lo general es tratada por el ATS con cierto desprecio. Desde luego, cualquier piloto recreativo que haya volado fuera de España sabe que el servicio que se presta a la aviación recreativa en España puede mejorar mucho, pero mucho mucho.
De cualquier forma, también se aporta una nota comparativa de otros gestores ATS, en la que se aprecia que incluso para los profesionales del transporte aéreo, el servicio que presta ENAIRE es francamente mejorable.
Y, si este es el panorama con la percepción de los profesionales sobre quienes nos administran, mejor ni hablamos de lo que piensan los pilotos recreativos quienes, por cierto, fueron encuestados en 2013 por la AESA en un cuestionario similar a este del COPAC sobre satisfacción del usuario de sus servicios del que nadie que sepamos ha visto aún sus resultados: ¿tan malos eran como para tener que ser ocultados?
Así que, frustraciones a un lado, ya sabéis la postura más pragmática si queremos que las cosas mejoren: trabajar con ellos para no tener que hacerlo contra ellos... aunque para éso tengan que aceptar primero la ayuda que se les trata de brindar.
Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si sin la imagen o el vídeo que les asociamos, cosa que solo podréis ver en la entrada original.
- Si no tienes tiempo que perder, no vayas en tu propio avión. - Recuerda: las hélices que giran son un peligro que NO se ve. - Hay instructores para los que los alumnos son lo importante y también los hay para los que el instructor es lo importante. Escoge con cuidado. - Posiblemente puedas volar con un poco de exceso de peso, pero seguro que no sin combustible. - Si no has puesto a punto tu cerebro antes de despegar seguramente tendrás que poner a punto tu avión tras aterrizar. - Recoger para aterrizar es como agacharse para mear. (Un piloto naval) - Volar es mejor que correr, correr mejor que caminar, caminar mejor que arrastrarse y cualquiera de las anteriores, sin embargo, es mejor que ser evacuado por un helicóptero en misión MEDEVAC a pesar de que, técnicamente, es una forma de volar. (Oído en las Fuerzas Especiales) - Cuando estés subiendo para alcanzar la altitud de crucero, baja de vez en cuando el morro y haz algún viraje en S. Las colisiones con otros aviones penalizan bastante las actuaciones en ascenso. - No me gustan los helicópteros, así que solo me verás subido a uno cuando me estén evacuando. - Capacidad de pagar no es lo mismo que capacidad de pilotar. - No temas alcanzar tu destino una hora, o un día o dos más tarde. Siempre será mucho mejor que alcanzarlo muchos años antes. - Las linternas de las bolsas de vuelo suelen ser contenedores de pilas descargadas. - Si somos lo que comemos, algunos pilotos deberían comer más carne de ave. - Trabaja duro. Juega duro. Aterriza duro. (Un piloto aeronaval) - No es por ir más rápido. No es por ir a ningún sitio en especial. No es por ser más eficiente. Vuelo aviones antiguos simplemente porque me gusta.
- De las ramas de la ingeniería, la aeronáutica es de las que menos errores admite.
- No puedes propulsarte dándote patadas en el culo.
- ¿La diferencia entre piloto y aviador? El primero es un técnico cualificado y el segundo un amante de todo lo que vuela.
- Disculpe, Sr. Piloto, ¿está usted seguro de que volar en este avión tan viejo es seguro?
Verá usted, señora, si no fuéramos el avión o yo seguros,
¿cree que habríamos alcanzado esta edad?
- Nadie me dijo que tuviera que estrellarme. (Bob Hoover tras dejarse casi un metro del ala de un P-51 Mustang en un poste de telégrafos)
- La mayor parte de la humanidad está tan bien dotada para volar como para pensar. (J.Swift)
La semana pasada se reunía por tercera vez en sede de la AESA la mesa de Acceso a la Normativa, uno de aquellos foros que desde junio de 2012 fueron propiciados por la DGAC para atender la recomendación de "contar con la opinión del administrado recreativo" a la hora de mejorar procesos e innovar normativa.
Aquí os podéis descargar las presentaciones completas.
Y no íbamos a escribir nada sobre esta mesa por dos razones.
La primera, que es la que finalmente nos ha animado a escribir esta entrada, es que la AESA consideraba esta reunión algo así como "clasificada", cosa que no se entiende muy bien siendo una mesa para dar conocimiento y participación al administrado en lo que se cocina.
Pero como los responsables de las entidades asistentes han abierto la veda en foros, listas de wassap, de correo, cantinas y demás, ya no vemos razón alguna para ser tan prudentes como lo era uno de ellos, pocas horas después de esta reunión, cuando escribía a un grupo más o menos reducido (que no a todos sus asociados) haciendo un alarde de transparencia mal entendida:
Parece como si hubiera socios de dos clases en algunas entidades (los profesionales y "los otros").
La novedad se reduce a que la AESA, por fin, ha dado su brazo a torcer abrumada por la evidencia de lo obsoleto e inadecuado de una norma que cumplirá en octubre 33 años, algo que en términos aeronáuticos sería asimilable a estar regulados por leyes del Medievo, y ha redactado la norma que se le requería por los propios representantes de los usuarios allá por 2011.
Así que, como el movimiento se demuestra andando, y no vendiendo el trabajo te dejaron otros hecho como si fuera de tu propia cosecha, aquí tenéis las referencias y la prueba de que estos lodos vienen de aquellos polvos para que las comparéis por vosotros mismos.
Os resultará más que evidente que la AESA se ha limitado en la práctica a seguir una a una las recomendaciones hechas por los usuarios en su día.
Queda demostrado con ésto que no hay nada nuevo bajo el sol, aunque la administración por fin haya asumido, tras su error de 2009 y con 3 años de retraso desde que recibió la receta, que no hay otro camino que el que ellos mismos pidieron que se les señalara, y se les señaló, en 2011.
En el fondo no nos podemos felicitar aún, porque tendremos suerte si en dos años se ha publicado la normativa básica (los Reales Decretos que sustituyan a lo que está hoy en vigor) y su reglamento de desarrollo (Ordenes Ministeriales y/o Medidas Aceptables de Cumplimiento), pero al menos el rumbo general correcto ya está puesto. A ver si lo mantenemos, sin esperar otros 3 años para dar el siguiente paso, y no complicamos las cosas durante la ruta más de lo necesario.
P.D. Dado lo superficial que ha sido la exposición de estos proyectos normativos por la AESA, que ahora se deberán elevar a la DGAC y someter a participación pública, dejaremos para cuando concreten algo más los comentarios sobre el RD de aeronavegabilidad de aeronaves del anexo II de EASA.
