Es lo que recomendaban las abuelas cuando veían a los nietos entusiasmados y es lo que habría que recomendar a los operadores de RPAS que se han exaltado con la noticia, del pasado viernes, de la aprobación del nuevo Real Decreto (RD) que regulará "definitivamente" su actividad tras la infausta norma "provisional" que veníamos sufriendo desde 2014.
https://youtu.be/jfP2IN8xXOY
Por lo pronto ni se ha publicado del texto en el BOE, momento en que entra en vigor una norma siempre que no tenga disposiciones en contrario y, para continuar, esta "hard law" que supone el nuevo RD aún no tiene desarrollada su "soft law" con lo que la mayor parte de los mortales no podrá, en la práctica, acceder a los nuevos escenarios que el ministro, casi en modo campaña electoral (que igual lo estamos, con lo del próximo 21D), se congratulaba en celebrar como un gran logro de su ministerio... que se ha hecho esperar 4 años y nace con fecha de caducidad pues en breve llegará la norma europea, ésta si, definitiva. O no.
https://youtu.be/Yqh_RZgb4NA
Y es que las Medidas Aceptables de Cumplimiento (AMCs), la "soft law", que son la forma en que los operadores podrán demostrar que cumplen requisitos para hacer lo que la nueva norma dice que podrán hacer, no están desarrolladas aún. Aunque los grupos de trabajo en los que se están escribiendo esas AMCs trabajan sin descanso lo cierto es que la tarea difícilmente estará acabada, en lo más básico para que la AESA empiece a emitir autorizaciones a los operadores que las soliciten, hasta el segundo trimestre de 2018.
Así que tengamos calma y no nos hagamos demasiadas ilusiones ni empecemos a adquirir equipo como paracaídas, luces y demás accesorios "porque me han dicho que con éso podré volar en entorno urbano" porque no será tan sencillo como éso y, a lo peor, el accesorio que compres puede que finalmente no obtenga la validación que necesitará para ser aceptado por la AESA.
https://youtu.be/ORrOggw8OcI
Y, por supuesto, no esperemos que nos autoricen ningún escenario nuevo a corto plazo. No es previsible que los entornos más golosos (urbanos, espacio controlado y nocturno) tengan definidas sus AMCs antes de marzo de 2018.
Así que tranquilidad, buenos alimentos y a echar el resto con la paciencia.
Aunque íbamos simplemente a recordar a la administración pública que lo que ahora consultan (y os difundíamos en nuestra anterior entrada) lleva ya años en su poder, hemos recibido el encargo de una de las entidades a las que asesoramos de ampliar nuestra respuesta, que inicialmente era de una simple página, para que se atienda también las necesidades de una de las grandes olvidadas entre las disciplinas aeronáuticas: el vuelo libre.
La consulta, en la web de la AESA.
Así que, por si aún nos apetece participar en la consulta pública que hace la AESA, aquí os vamos a dejar un enlace a esa respuesta, redactada para la Federación Andaluza de los Deportes Aéreos, que os puede servir como referencia para presentar la vuestra.
Eso sí, tendréis que correr porque el plazo expira mañana y nuestra amada administración no ha considerado oportuno dar unos días de ampliación del plazo como se les ha solicitado por alguna que otra entidad representativa del sector. Deben pensar que los que llevan 18 años esperando a una oportunidad como ésta no merecen una semanita más para preparar mejor su participación y hacerla llegar a todos los potenciales participantes, que no son pocos.
No obstante también podéis hacer lo que ya han hecho un buen puñado de deportistas de alto nivel, federaciones, asociaciones y otros afectados: suscribir el documento anterior. Vuestro es, si queréis.
Pues bien, después de muchos años pidiendo a nuestras autoridades que las cosas se hagan así, consultando con el administrado-sufridor, que en ciertos sectores conoce mejor que la propia administración los bueyes con los que ara, parece que nos vamos a estrenar con la primera "NPA" española.
Hoy mismo se ha pedido la máxima difusión de la iniciativa para la redacción de un nuevo Real Decreto que atienda las necesidades de las aeronaves incluidas en el Anexo II del tratado por el que se rige la EASA, ésto es las aeronaves no EASA, donde se incluyen aerodinos tan variopintos como los ultraligeros, las aeronaves históricas, paramotores, minitrikes, vuelo libre y en general todo lo que no exceda en masa los 450 kilos al despegar.
Y ya era hora porque llevábamos años pidiéndolo y cada día las cosas crujían más cuando se trataba de lidiar con las aeronaves del anexo II, como parece que ha tenido que dar buena fe notarial una CIAIAC alarmada por la siniestralidad que presenta un sector no EASA que empezó a investigar en 2013: el ultraligero. Aunque también puede que tenga bastante que ver el crecimiento y los problemas que están generando disciplinas no reguladas a nivel nacional, que la CEANITA también está empezando a ver demasiado a menudo por su mesa.
https://youtu.be/mYzkCa5fmyU
Así que, como la oportunidad la pintan calva, nadie que tenga interés en los sectores afectados, aunque sea como simple aficionado ya que son prácticamente los que más tienen que ver con este segmento de la aviación, debería privarse de colaborar en la "tormenta de ideas" que nuestro regulador, a través de su brazo ejecutor que es la AESA, solicita al administrado mediante el siguiente comunicado:
Para los que se toman a pecho la religión, la blasfemia suele ser un pecado de los gordos. Así mismo, para los que se toman en serio la seguridad operacional, usar el nombre de la SAFETY en vano equivale a una blasfemia que, además, es contraproducente cuando se trata de fomentar la cultura de la seguridad en nuestra sociedad.
La safety, o seguridad operacional, es el equivalente a un dogma de fe entre la comunidad aeronáutica; un alto valor a proteger que cuando se descuida se cobra su precio en vidas. Pero hay una tendencia nueva y peligrosa en nuestra comunidad aeronáutica, sobre todo a nivel de la administración y los gestores públicos, de usar la safety como excusa cuando no se tienen argumentos o no apetece currarse el reto que se les plantea.
Antes "la excusa" solía ser echar la culpa al estamento militar. La socorrida frase de "éso lo prohíben los militares" ha sido la forma más habitual en nuestra administración pública para evadir responsabilidades y evitar replantearse cosas absurdas que han permanecido tal cual durante décadas gracias al temeroso respeto que nuestra sociedad, con una dictadura aún fresca en su memoria, tenía al estamento militar y las consecuencias de llevarle la contraria.
Desde hace al menos 25 años, el miedo a lo militar ya no es lo que era.
Y no solo lo han aplicado de boquilla, también lo han aplicado en sus vidas y relaciones con la sociedad civil, por ejemplo aplicando los primeros y de forma ejemplar conceptos como el Uso Flexible del Espacio Aéreo, por el que cuando no necesitan un determinado volumen reservado para su actividad lo liberan sin mayor problema para el uso civil o, por poner otro ejemplo, autorizando con agilidad "interferencias" civiles con sus instalaciones mediante acuerdos específicos para actividades recreativas o trabajos aéreos.
Así que, una vez eliminada "la excusa" que tenía la administración pública con los militares para vetar sin argumentar, se han tenido que buscar otro coco que dé miedo y, lamentablemente, se ha empezado a utilizar el nombre de la safety en vano: cuando no hay argumentos para flexibilizar algo se dice que no se puede hacer "por seguridad" y listos.
Lo malo es que, a veces, pillan al interlocutor con la guardia baja (como suele ocurrir con los aficionados cuando acuden a lidiar con sus problemas sin conocimientos específicos ni asistencia de expertos) y éso evidencia dos de los problemas en nuestro imperfecto sistema.
https://youtu.be/y2Jw6SpRAUk
El primero es que deja patente la falta de cultura de servicio de algunos de nuestros responsables administrativos, que prefieren no mover nada y dejar las cosas como están antes que remangarse y ponerse a hacer lo que se supone que deben hacer, que es trabajar para facilitar la vida al administrado y no complicarla con requisitos burocráticos e impedimentos absurdos que nos anclan en el pasado.
El segundo es que se hace un flaco favor a la seguridad operacional cuando se utiliza como mera excusa, generando de esa manera fallas en el sistema y la normativa de las que son más difíciles de detectar y evitar: las fallas latentes.
Esperemos que aquellos funcionarios que son buenos creyentes y practican el culto a la safety sepan reconducir la situación y poner en su sitio a aquellos otros funcionarios herejes que, por su comodidad o limitadas capacidades, vienen usando cada vez más el concepto de safety en vano.
No podíamos dejar de parafrasear al humorista Ernesto Sevilla ante las expectativas que ha levantado el Ministro de Fomento esta semana con su respuesta en el Congreso de los Diputados a la pregunta de un compañero de grupo, casi a modo de entradilla de un publirreportaje, al respecto de lo que la administración pública española está haciendo en lo referente a la ¿oportunidad o amenaza? de los drones.
Donde dice chinos, di drones.
https://youtu.be/3YRCf8GuJoA
Y es que la gente, sobre todo los operadores que ya eran profesionales de este sector, está muy jodida desde que en 2014 nuestra administración, con prisas y apurada por la alerta mediática para variar, sacó aquel fiasco de norma provisional que aún sufren los más de 2.500 operadores habilitados que necesitan urgentemente un atisbo de esperanza desde lo más alto.
Pero el resto de mortales que deambulan por el suelo, ante lo genérico y breve del discurso ministerial, ya andan haciéndose sus pajas mentales sobre el inaceptable riesgo de que pronto estén zumbando drones sobre sus cabezas o husmeando por sus ventanas mientras juguetean en sus alcobas o cruzándose peligrosamente con los vuelos de Barajas que con tanta tranquilidad hoy toman.
Porque no, ésto no es tan sencillo como publicar algo en un BOE.
Aunque es cierto que la normativa española que viene, la que lleva en modo borrador desde finales de 2015, permitirá a su publicación hacer cosas que la normativa "provisional" de 2014 no permitía de ninguna manera, no será la solución definitiva ni, mucho nos tememos, una solución todo lo inmediata que se ha entendido en ciertos sectores tras la intervención de nuestro Ministro.
Ministro dixit:
https://youtu.be/hNIou3u8f3A
Para empezar el borrador que se pretende publicar como Real Decreto, según fuentes ministeriales en el primer trimestre de 2018 a más tardar, nace con fecha de caducidad ya que la normativa sectorial europea tiene previsto publicarse a finales de 2018, siendo su plazo de implantación en España de un máximo de dos años desde esa fecha.
O sea, esta norma anunciada como "la solución" tendrá un recorrido, en el mejor de los casos, de 2 años; menos que los 3 años largos que la normativa "provisional" de 2014 que tantos dolores de cabeza nos ha dado y que es mucho más sencilla porque básicamente lo prohibía todo y así no había mucho que desarrollar a su publicación.
https://youtu.be/4u2bTjremac
Y es que, para terminar y lo más importante, a la publicación del Real Decreto (RD) que nos amparará hasta que la normativa europea entre en vigor, no estarán aún desarrolladas las Medidas Aceptables de Cumplimiento (MACs) de la mayoría de las cosas que los operadores de RPAS quieren hacer bajo el paraguas de esa nueva norma, porque el RD dice lo que se puede o no hacer pero el cómo se puede hacer lo dirán esas MACs que, a marchas forzadas y con desigual progresión, diversos grupos de expertos están ayudando a la AESA a redactar.
Por poner un ejemplo.
En las operaciones denominadas BVLOS (más allá del alcance visual del piloto) es necesario definir en esas MACs cuales son los requisitos que debe cumplir el RPAS para que se garantice el principio "see & avoid" (dicho en castizo, ver y evitar colisiones) que es crucial cumplir entre vuelos visuales que comparten un mismo espacio aéreo.
Pero, aunque ya se hizo una gran concesión al sector de los drones redefiniendo dicho requisito como "detect & avoid", (detectar para evitar las mismas colisiones, en roman paladino) aún nadie ha descrito la forma en que este principio tan básico pueda ser cumplido con suficientes garantías por drones de menos de 25 k. de masa (que son la mayoría de los drones que vemos hoy en los cielos) y menos aún en los de menos de 2 k.
Es más, nos consta que cuando se ha preguntado a la AESA si el "dispositivo orientado hacia delante", que el borrador del RD contempla como de uso obligatorio en vuelos BVLOS, está destinado a cubrir la necesidad "see/detect & avoid" ni si quiera han sabido qué contestar durante las semanas que algunos de esos grupos de trabajo llevan esperando para poder seguir definiendo dichos requisitos en función de su respuesta.
Y si estamos así en cosas tan básicas para la seguridad operacional como el concepto see & avoid, no queremos animar a nadie a plantearse otros temas más sesudos como el U-SPACE, las implicaciones del uso de frecuencias públicas para el control de los drones en entornos saturados de radiofrecuencias como son los urbanos, las carencias de la formación de los pilotos habilitados en los últimos años y su acceso a escenarios de mayor riesgo, la integración de los drones con la aviación tripulada, etc...
https://youtu.be/o_fNvhl8hrg
Así que tranquilidad y buenos alimentos, como decía aquella abuela, porque a éso de volar de noche, fuera de la línea visual del piloto o en espacios urbanos o controlados, aunque tras publicación en el BOE pueda ser una realidad teórica, le queda mucho para ser una realidad práctica urbi et orbi; mal que le pese al sufrido operador de RPAS que ve como sus ilusiones y futuro, como hacen sus drones, se alejan nuevamente zumbando porque la velocidad de la evolución tecnológica y la jurídica no siempre (más bien casi nunca) van de la mano.
Los que estáis en el mundo de los RPAS seguro que ya sabéis que uno de los requisitos, que debe cumplir todo operador comercial de drones, es haber realizado un estudio de seguridad aeronáutico mediante el que se evalúa si su equipamiento, personal y procedimientos son los correctos para realizar con seguridad sus operaciones en función del riesgo para terceros que suponga el entorno donde pretenda realizarlas.
Hasta ahora se han venido admitiendo diversos formatos, y no solo el recomendado por la AESA a raíz de su Ley 18/2014, que cada cual ha ido desarrollando con más o menos acierto y mayor profundidad y seriedad.
Puedes encontrar en los Manuales de Operaciones de los operadores desde sesudos estudios de seguridad perfectamente realizados, con su sesión de expertos y demás perejiles, hasta ridículos cortapegas de quienes no saben de qué va la vaina y, ante la escasa supervisión que hace la autoridad, prueban suerte llamando "estudio de seguridad" a cualquier cosa con letras, haciéndola pasar por algo serio si hay suerte y al personal de la saturada Unidad de RPAS no le da por ojearlo.
Pero con la llegada, en dos o tres añitos, de la que será la norma definitiva en el ámbito europeo (que no, que la que lleva en borrador aquí en España, "sobre la mesa del Consejo de Ministros" y pendiente de publicación desde hace la tira de tiempo, no es para nada una norma con aspiraciones de ser definitiva) el sector, organizado por medio de JARUS y colaborando con la EASA, ha propuesto una metodología para realizar esos estudios en la categoría "específica", que es la que más se parece a la mayoría de las operaciones que, hoy por hoy, aspiran a realizar nuestros operadores habilitados.
Éso es lo que significa exactamente SORA (Specific Operations Risk Assessment) o, dicho en castizo, un método de evaluación del riesgo para la denominada "categoría específica" de la normativa europea que viene.
Y, como todas las cosas, tiene su lado bueno y su lado malo.
https://youtu.be/jC-a8jzr2TA
Uno de sus lados malos es la novedad, ya que la primera versión pública de la metodología salió en junio pasado, con lo que muchos aún están asimilando la nueva forma de hacer las cosas (otros la tuvimos como lectura de cabecera durante el verano), viendo donde cruje y tiene sentido aplicarla "tal cual" y puliendo lo que sea necesario pulir para que encaje con la realidad del operador, la industria, el fabricante, la autoridad o el gestor de espacio aéreo, que son muchos los implicados en que la cosa engrane.
https://youtu.be/e_11v6FT_nM
El principal lado bueno es que, al ser algo estandarizado y aunque nos genere un poco más de trabajo inicial (tendremos que volver a aprender a hacer estudios de seguridad) se supone que luego nos permitirá distinguir con rapidez lo que es seguro hacer de lo que no, facilitando la definición de requisitos a cumplir por todas las partes implicadas en función del riesgo que se presuma que tiene la operación.
En definitiva, como decíamos cuando os hablábamos de SERA, ya no podréis decir aquello que decía Doris Day... pero con SORA.
El sábado pasado se celebraba en el aeródromo de Cuatro Vientos una conferencia para explicar las novedades que EASA tiene para la Aviación General (AG) en un futuro próximo y, aunque había una contraprogramación altamente interesante con la exhibición conmemorativa del aniversario del Ala 48, estuvimos donde hay que estar por si se contaba algo novedoso.
Primero la obligación y luego la devoción, aunque escueza. Ains.
La conferencia, celebrada en los jardines del RACE aprovechando que aquello está bien preparado para celebraciones tipo BBC (bodas, bautizos y comuniones), fue seguida por algo más de cien personas en su mayoría profesionales del sector (responsables de ATOs, CAMOs, medios de prensa, ingenierías y consultorías, pilotos, algún que otro aeroclub y mucho funcionario y gestor de lo público) y consumió desde las diez de la mañana hasta casi las seis de la tarde, sin muchas novedades para aquellos que pasan gran parte de su vida bregando con las administraciones y gestores de lo público.
¿Cosas a destacar? Veamos algunas.
Flexibilidad y proporcionalidad de la norma con participación del administrado. Es una de las intenciones más repetidas desde que la EASA se la autoimpuso, hace años, aunque la AESA trata aún de asimilar el concepto, con más éxito en unos departamentos que en otros, ya que la vocación de servicio al usuario es algo que va con las personas y aún hay muchas en la administración española con un excesivo perfil autoritario, que en ocasiones roza la soberbia, y que no se deja ayudar sobre todo en ámbitos como el recreativo de los que son grandes desconocedores.
DTOs. El nuevo formato light para las escuelas de pilotos en el ámbito recreativo propuesto por EASA para simplificar la desproporcionada carga burocrática que supuso la llegada de la normativa EASA para las ATOs pequeñas. Todo un acierto, junto a la nueva licencia destinada al piloto recreativo (LAPL), pese a que las ATOs potentes no quieren ni oír hablar de ellas en el ámbito de la aviación tripulada ni en el más novedoso de los RPAS ya que les hacen directa competencia.
Una paseo por INSIGNIA.
Nueva web y servicios de ENAIRE. Algo nos habían adelantado en los grupos técnicos de trabajo de los que participamos en esta consultoría pero ya es oficial que muy pronto tendremos nueva web destinada a la AG, y otra a los drones, con nuevas aplicaciones y servicios como el acceso público a INSIGNIA (el potente visor GIS de datos aeronáuticos del AIS) y a un visualizador, evolucionado del prototipo que ha estado disponible desde hace algunos años en ICARO XXI pero específico para el perfil de los operadores de drones.
El estilo de su Director General, Ángel Luis Arias, principal impulsor de las mesas para la facilitación del acceso a los cielos e infraestructuras de la pequeña aviación, deja su impronta allá por donde pasa como muchos pudimos apreciar cuando fue DGAC.
Unidad de AG y SNS. Isabel Maestre, Directora de la AESA, anunció en primicia la creación de una Unidad de AG, sin más datos y dejándonos con ganas de que al menos diera el nombre de su responsable, con la que se pretende dar un trato personalizado a este segmento de la aviación que hoy se reparte entre varios departamentos. Más vale tarde que nunca.
https://youtu.be/ChvFHr8-58E
También quiso recordar que el SNS no se está utilizando todo lo que se debiera, siendo como es una de las principales fuentes de información sobre la salud de los recreativos que tiene la AESA; si obviamos la escasa eficacia que tienen las entidades que participan del Grupo Técnico de Aviación General que desde hace un año viene funcionando en su sede y que está sirviendo para poco más que cubrir el expediente dejando constancia de que se le consulta al sector la normativa en desarrollo.
Mantenimiento en AG. Al igual que con las licencias o las ATOs, se explicó desde EASA la simplificación de requisitos que están planteando para las organizaciones que mantienen aeronaves destinadas a actividad recreativa, en este caso las certificadas de tipo con masa máxima superior a los 450 k. ya que el resto pueden ser mantenidas por sus operadores. Todo un soponcio de siglas, ininteligibles para el profano, pero que resultó del máximo interés para el nutrido grupo de asistentes del sector tuercas.
¿Y ya está encarrilada TODA la AG?
Poco más si los árboles no te dejan ver el bosque. Pero, si tomamos un poco de perspectiva, no podemos pretender hablar del futuro de la AG olvidándonos de casi toda la AG: aquella que no está bajo el paraguas de EASA.
No pretendamos que en EASA están todos los que son; habrá que dar ocasión para hablar también del futuro de la actividad no EASA, ¿no?
Como en Matrix, la verdadera dimensión de la aviación general no es visible para la EASA,
ya que todo lo que pesa menos de 450 k. al despegue está sujeto a normativas nacionales.
Si, como se definió en los discursos iniciales, la AG es todo lo que no sea Aviación Comercial ¿dónde hablamos de los ULMs y demás disciplinas aéreas no regulados por EASA que, para variar, son precisamente los que arrastran más problemas en nuestro país?
Se impone que la AESA y los representantes sectoriales expliquen la hoja de ruta que tienen para ellos ya que, como poco, los ULMs (certificados o no de tipo) son más de la mitad del parque aeronáutico recreativo español (y creciendo) y el resto de disciplinas aeronáuticas recreativas, tales como el vuelo libre, aeromodelismo, drones y demás, suman una abrumadora mayoría frente a la AG clásica (aviones con y sin motor) que es exclusivamente la que se abordó en esta conferencia y necesita, con urgencia en muchos casos, una regulación básica y un tratamiento más específico si cabe que la AG regulada por EASA.
https://youtu.be/ORtSp589xj0
A ver si se anima alguna de sus entidades representativas, o mejor aún todas ellas que son varias, y nos ofrecen la oportunidad de tratar su problemática específica y futuro que, como ventaja en comparación con la "EASA AG", aquí sí que podremos solucionar los problemas rapidito y en casa solo contando con nuestra AESA.
Entre tanto seguiremos soñando con aquello que, hasta tres veces, se llegó a repetir en los discursos de unos y otros (tanto Dominique Roland, como Ángel Luis Arias y, ya en la clausura, Marta Lestau) haciendo referencia al potencial que tiene España para ser "la Florida de Europa" en lo que a aviación recreativa se refiere. A ver si un día pasa de ser solo un discurso de buenas intenciones.
https://youtu.be/Wv1f0NDHO6E
No lo dejemos en barbecho porque es un nicho de negocio a explotar que solo con una adecuada gestión y regulación sectorial, proporcionada y flexible, se puede abrir a nuestra sufrida economía de país turístico. Porque hay vida (aeronáutica) más allá del sol, la playa y la paella.
Aunque seguimos saturados con la "temporada alta" de nuestros clientes y las asistencias que desde nuestra consultoría hacemos de la nueva disciplina de los drones, en cuya comisión asesora y grupos de trabajo participan desde abril algunos de nuestros compañeros, no podíamos dejar de hacer referencia a un conflicto de intereses que no es viejo y vuelve a la palestra, esta vez en por pasiva y casi sin tiempo para reaccionar.
Recordaréis que allá por 2013 nuestras autoridades aeronáuticas ya trataron de colar la obligación de hablar en idioma inglés en frecuencia "como medida de seguridad", cosa que tras celebrar una sesión de expertos se concluyó que más bien podía suponer el efecto contrario, sin mencionar que el idioma español es un idioma OACI (junto con el árabe, inglés, francés, chino y ruso) por lo que ya de por sí, por mero orgullo patrio y cuando no haya razones de seguridad que lo recomienden, debería ser un valor a proteger.
Pues bien, aprovechando la publicación de una nueva modificación del SERA, y como dirían en la crónica negra con nocturnidad y alevosía, ya que nuestros representantes sectoriales se daban por enterados del tema en una reunión a principios de verano cuando la DGAC advertía de las consecuencias de la entrada en vigor, sin aparente resistencia por parte de los usuarios recreativos del espacio aéreo más allá de la pataleta, de la obligación de hablar en inglés en la frecuencia de los ATZ de los aeropuertos de más de 50.000 movimientos IFR anuales.
El pequeño texto de marras, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea hace más de un año y sacado a relucir este verano por la DGAC en una reunión con los representantes de los recreativos y a modo de "avisados estáis" ante el silencio y aparente aceptación de los afectados.
A esta medida, si hubiera habido intencionalidad de nuestra administración por proteger el idioma español en frecuencia ante la falta de evidencia de que sea peligroso su uso, podría haberse opuesto mediante los medios que la propia norma indica pero, a tres meses de la fecha límite para evitar este desatino, aún no se ha convocado ese estudio que nos excusaría de aplicar algo que aún nadie a demostrado que beneficie a la seguridad sino, más bien, todo lo contrario como sucedía en 2013 cuando primaban otras cosas en la iniciativa de nuestras autoridades.
" Los Estados miembros en
los que, en la fecha de entrada en vigor de este Reglamento, el inglés no sea el único idioma utilizado en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en este tipo de aeródromos, podrán decidir no
aplicar el requisito de utilizar el inglés e informar oportunamente a la Comisión. En ese caso, a más tardar el
31 de diciembre de 2017,dichos Estados miembros deberán realizar un estudio sobre la posibilidad de exigir el
uso del inglés en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves en dichos aeródromos por
motivos de seguridad, a fin de evitar incursiones de aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos para la
seguridad, al tiempo que se tienen en cuenta las disposiciones aplicables de la Unión y la legislación nacional
sobre el uso de idiomas. Aquellos harán público el estudio y comunicarán sus conclusiones a la Agencia y a la
Comisión.
Está bien clarito lo que hay que hacer, aunque ya vayamos tarde (como casi siempre). Luego no nos lamentemos porque, aunque no se afecta demasiado a los recreativos ya que los aeropuertos inicialmente obligados por la medida son poco frecuentados por las aeronaves ligeras, este gesto es como dejar que un vendedor a domicilio se te siente en el sofá: terminará vendiéndote algo que ni necesitas ni te interesa y que te saldrá bien caro.
Hoy las ATZ de aeropuertos de 50.000 movimientos y mañana, vista la aparente nula resistencia del sector a que le vendan enciclopedias, serán sus CTRs y TMAs.
Reiterando nuestras disculpas por la demora y escasez de entradas que últimamente hay en el blog, ya que seguimos con la saturación de trabajo de los últimos meses, os recopilamos todas las entradas del mes pasado publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.
- No hay preguntas tontas, tan solo respuestas estúpidas. - Si algún día hacen un himno del instructor de vuelo, éste se titulará "Una vez, y otra vez, y otra vez, ... - Como dirían en una cartelera de cine: próximamente en todos los vehículos policiales. - Ni la precaución es cobardía ni la falta de cuidado coraje. - Practica las emergencias en vuelo, es la única manera de resolverlas bien a la hora de la verdad. - No hay almohada más blanda que la de una conciencia tranquila. - Por mucho ejercicio que hago no consigo otro "six pack" que no sea éste. - La diferencia entre una toma buena y una toma cojonuda es que de la buena se puede salir andando de la aeronave mientras que, tras la cojonuda, la aeronave podrá ser utilizada de nuevo solo con repostarla. (Ésta fue solo buena) - Porque lo fácil puede hacerlo cualquiera. - Ningún mar en calma hizo expertos marineros. - Puedes desearlo o puedes currártelo. Tu decides. - Aunque hayas hecho el prevuelo, si hay dudas, para y vuelve a mirar. - Si vas a gestionar algo urgente en estas fechas en una administración pública, llámese AESA por ejemplo, ten mucha precaución. - Lo que algunos llaman SUERTE solamente se trata de Saber Utilizar Eficazmente los Recursos para Torear una Emergencia... y no salir corneado. - Recuérdame aquello de las servidumbres aeronáuticas en entorno aeroportuario. - ¿Aún no crees en la reencarnación? - ¿Entiendes ya al señalero? - Si tienes que hacer algo obligatoriamente, nada te impide hacerlo divirtiéndote. - Por si no habíais caído: los despegues también se pueden abortar si la cosa no está clara. - El momento más peligroso para un piloto es cuando deja de volar para sí mismo y empieza a hacerlo para otros. - No es mala idea, sobre todo en verano y con calor, calcular si la pista es lo suficientemente larga para la altitud de densidad que se tiene. - Si quieres vivir y volar, no vires al despegar. (Salvo que estés en RIAT 2017)
Vayan por adelantadas las disculpas por la demora y escasez de entradas que últimamente hay en el blog pero, entre las fechas caniculares y el tiempo que nos está reclamando la disciplina emergente de los drones, no encontramos el momento para redactar y los temas que nos parece interesante publicar se van posponiendo. Ya llegará el momento.
No obstante os recopilamos todas las entradas del mes pasado publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.
- Mientras en España nuestra AESA saca tres trípticos para fomentar la seguridad de vuelo en la aviación general, al otro lado del charco. - Si has sido instructor y a tus alumnos no les ha pasado ésto, es que no les has dado suficiente caña. - ¿Que por qué no me gusta volar en helicópteros? Porque son demasiadas piezas diferentes volando en demasiadas direcciones diferentes? - El avión de ayer, diseñado por mujeres y personalizado por hombres; cada cual a su imagen y semejanza. - Algunos aviones parecen diseñados por mujeres por lo complicados que son. De cualquier manera, luego los hombres siempre pueden personalizarlos. - Están locos estos paracas. - Aerotrastornados por el mundo. - Los ganadores del trofeo astilla en las competiciones de aeromodelismo son siempre los que se encargan de encender las barbacoas. - ¿Me da un vasito de agua, por favor? (Frase de niño típica en las barras de bar en verano) - La sabiduría me persigue, pero yo soy más rápido. (Un alumno piloto al que le gusta mucho volar pero poco estudiar) - Más vale prevenir que curar. - Recuerda por qué vuelas. - Peces con espíritu de funcionarios: no los sacas de su área de confort ni queriendo. Ellos se lo pierden. - Si quieres llegar a tiempo no viajes en avión... y menos si es en el tuyo. - ¿Sabes ya cómo se apaña una hidrosuperficie en tierra de secano? - Yo había escuchado aquel chascarrillo de que el avión le quedaba grande al piloto pero, que el piloto le quede grande al avión... - ¿Aún piensas que éso de las estelas turbulentas no va contigo? Evita las proximidades de los aeropuertos, aunque vueles muy bajito para que nadie te vea. - Por si el consejo de la semana pasada no quedó claro: si eres piloto recreativo y los ves volar, aléjate y deja trabajar. - Estos lindos pajarillos saldrán a recibirte "amistosamente" si vuelas a Portugal sin abrir FPL. - Aunque hay pilotos muy finos a los mandos, yo aún prefiero dejarme la barba. - CRM no son solo tres letras. (Aunque parezca mentira, lo del anuncio ha pasado en España, aunque no en un velero) - Ahora en serio y para pilotos recreativos: Si te los encuentras volando cualquier domingo de éstos, sal de la zona y deja que trabajen sin sobresaltos. - ¿Y si los controladores de aproximación fueran en realidad entrenadores de pulgas?
Cuando se participa en los grupos de trabajo que las autoridades y gestores aeronáuticos empiezan a crear para cumplir mejor con sus funciones en los ámbitos más novedosos o desconocidos por éstos (que vienen a ser todos los que no tengan que ver con la aviación comercial de transporte) se aprecia en demasiadas ocasiones que no se maneja buena información.
Como consecuencia de lo anterior, demasiadas veces, se asumen ciertas premisas que llevan inevitablemente a promover una normativa poco acertada cuando no perjudicial para lo que se pretendía defender o fomentar. La normativa "provisional" de drones de julio de 2014 es un buen ejemplo de cagada musical de nuestra administración.
La aviación general ha venido siendo desatendida tradicionalmente, además de por no ser una prioridad para la administración pública, por carecerse de datos fiables sobre la actividad y su impacto en la economía, la cultura, el turismo, la seguridad...
Lo mismo ha ocurrido con los deportes aéreos que, salvando la regulación existente para veleros, globos, avionetas y ultraligeros, olvida que hay otras disciplinas quizá incluso con más practicantes que todas las anteriores juntas que están en el limbo normativo, con las consecuencias que ello tiene. Hablamos del vuelo libre (en parapente o ala delta), el vuelo en paramotor o el aeromodelismo, disciplinas aeronáuticas eminentemente deportivas que, en ausencia de normativa específica, vienen siendo asimiladas, normalmente en su perjuicio, a las que cuentan con regulación (las de ultraligeros y drones, básicamente).
Pero, gracias a Eolo, parece que la administración pública personalizada en el regulador (DGAC) se ha dado cuenta de que no se puede seguir administrando un sector "novedoso" como es el de los drones partiendo de pálpitos y no de datos por lo que, tras consultar a representantes sectoriales sobre la fiabilidad de los datos que manejan, ha tomado la decisión de informarse un poco antes de proponer nada que, en esencia, es lo que hay que hacer para evitar incurrir en los errores que ya se ha incurrido en otras ocasiones cuando se ha regulado sin tener una imagen clara de qué, cómo y a quién.
Bien podría haberlo dicho quien fuera último responsable de la actual normativa de drones española publicada en 2014.
Así que, si eres uno de los más de 2.000 operadores de RPAS habilitados en España, no deberías desaprovechar la oportunidad que te brinda la DGAC para facilitarle los datos que ha solicitado a través de las entidades más representativas del sector, a fin de seguir trabajando en el Plan Estratégico de Drones que está elaborando de la mano del sector y que será "la referencia" en los próximos años para regular a los operadores de drones (profesionales y recreacionales).
Una de las entidades que colaboran con la DGAC en la recogida de encuestas a los operadores de RPAS.
Avisados estáis. Luego no nos lamentemos y si el traje resulta que no es de vuestra talla. Aquí tenéis enlaces directos a la encuesta de la DGAC y el correo de FEDAR donde podéis entregarla.
Os recopilamos todas las entradas del mes pasado sobre este tema publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.
- A mi me gusta el ala rotativa, dame más ala rotativa. (Póngase ritmo reguetón) - Vendidos equipos, pérdidas gracias a una ley de mierda y a promesas de mierdas, una AESA que es puro esperpento y unos títulos llenos de polvo igual que las ilusiones. (Otro operador de RPAS que no pudo aguantar más) - Hay aviones que no tienen límite por componente de viento cruzado, como el Rans Coyote que puede aterrizar en el ancho de la pista en cuanto el viento sube de 25 knots. - Frustrar una toma es de nenazas. (Advertencia: no tomar como el mejor ejemplo) - La envidia es altamente corrosiva. - La familia es la familia. (Vito Corleone) - Si para algo sirve volar es para aprender que hay que tener la perspectiva más amplia antes de tomar decisiones. Que los árboles no te impidan ver el bosque. - No ganamos para sobresaltos. (Escuchado en el ascensor de la AESA) - ¿En España no teníamos para la aviación recreativa de Europa el mismo potencial que tiene Florida en los USA? Igual solo se necesita un marco normativo adecuado y un supervisor ágil y eficaz. - Español es el que no puede ser otra cosa. (Ya no estadounidenses, algunos nos conformaríamos por lo que a volar se refiere con ser franceses, alemanes, ingleses, portugueses...) - ¿Alguna vez te has preguntado por el futuro de la aviación recreativa en España? - Para volar bien en VFR y no tropezar con nada ni con nadie solo hay una consigna: mira fuera. - Todo en aviación es escalable; hasta los accidentes. (En este caso a escala 1:3) - Para un piloto es fácil poner a su pareja "de uñas" cuando llega el buen tiempo. - ¿Quién dijo que a las mujeres no les gusta volar? - Si a un humano le pica una araña radiactiva y se convierte en Spiderman, ¿qué pasaría si a una cessnita le picara esa misma araña? - Hombres y mujeres tienen distintas prioridades a la hora de gastar su dinero. - En ciertos sitios, la saturación del tráfico aéreo puede ser demencial. - Siempre me pregunté por qué Alaska es el territorio con mayor número de aeronaves y pilotos per cápita. Debe ser porque no solo la administración pública está por ayudar a que así sea. - Vigila tus seis. - El día que nuestra AESA atienda estos temas como lo hacen la FAA y otras autoridades nacionales, se habrá ganado el derecho a llevar la S de su nombre.
