Reir para no llorar

Imaginamos que conoces aquel viejo chiste en que un hijo pregunta a su padre: Papá, ¿tu sabes la diferencia entre ignorancia e indiferencia? Y el padre le contesta: Nene, ni lo sé ni me importa.

Pues algo similar está pasando con la paternalista administración española y la "pequeña aviación".

Hace unas semanas la DGAC pedía a los participantes en un grupo de trabajo, con el que pretende arrancar la redacción de un Plan Estratégico para el sector de los drones, ayuda para recabar datos de un sector novedoso del que no tiene datos fiables: no sabe lo que factura, en concepto de qué ni a quién, ni el verdadero número de operadores (habilitados o no en la AESA), cuáles son sus preocupaciones y previsiones a corto o medio plazo... en definitiva, honra a la DGAC que reconozca su ignorancia sobre el tema y pida ayuda a los afectados demostrando que no le es indiferente el problema.

De hecho la ayuda que le ofrece en respuesta el sector, que reconoce igualmente no tener datos fiables de la actividad de los drones en España más allá de las ventas y previsiones de los fabricantes o lo poco que se pueda sacar del registro de operadores habilitados por la AESA, es colaborar en la máxima difusión de una gran encuesta sectorial que plantee la DGAC con los datos que más le urja recabar para afrontar ese plan estratégico que considera urgente desarrollar para, a ser posible y una vez cubierta dicha urgencia, plantear un estudio más serio y profundo desde el INE que para éso está.

Pero si bien el regulador intenta hacerlo todo lo bien que puede con los medios de los que dispone y de la mano del sector afectado, el ejecutivo (la AESA) no parece estar en sintonía; lo que resulta más que curioso ya que el DGAC es presidente del Consejo de Administración de la AESA.

DGAC y AESA son algo parecido al dios Jano en lo que a regulación se refiere,

ya que la DGAC tramita como norma lo que la AESA le prepara.

Verbigracia.

Hace unos días la AESA reconocía abiertamente en el Foro Nacional de Aviación y Fauna que, de todo el parque aeronáutico español de aeronaves ligeras (habrá que asumir que de aquellas que es obligatorio renovar el certificado de aeronavegabilidad que son la mayor parte), solo se encuentran aeronavegables menos de cuatrocientas, lo que supone un dato ya no preocupante sino lo siguiente.

Preocupante, y mucho, si se tratara solo de las "avionetas", pero como para activarse todas las alarmas si dicha cifra se refiere al total que suman las avionetas con certificado de tipo EASA, más las construcciones por aficionados y los ULMs no certificados de tipo, ya que todos esos casos no gozan del privilegio de tener un certificado de aeronavegabilidad que no caduca nunca como es el caso de los ULMs certificados de tipo.

Es equivalente a asumir que, literalmente, miles de aeronaves ligeras, que son las que forman el grueso del parque aeronáutico recreativo español, están achatarrándose en algún rincón. Es la certificación en cifras de que la aviación recreativa española está en coma profundo y puede que irreversible si no se adoptan medidas adecuadas desde la administración para reanimarla.

Pero la respuesta de la administración pública a esta evidencia, a este dato abrumador que ellos mismos facilitan, lamentablemente es como la del chiste: ni lo saben con certeza ni les interesa saberlo porque tienen otras prioridades.

Igualito que se hace en otros países civilizados donde se procuran un exquisito conocimiento del medio y, anualmente y desde hace 39 años, vienen promoviendo y publicando, para general conocimiento de la evolución del sector, encuestas sectoriales destinadas a prestar el mejor servicio posible a quienes deben atender.

(https://youtu.be/18DSfPnl-iY)

Aquí, a lo más que se ha llegado en los casi 10 años de existencia de la AESA, ha sido a realizar una encuesta de "percepción de la calidad" del servicio que presta, allá por el año 2012, que dados los pésimos resultados obtenidos nunca llegó a ver la luz y quitó las ganas de volver a preguntar al administrado. Si, no se les ocurrió mejorar sus servicios y repetirla un par de años más tarde; simplemente no volvieron a preguntar y adoptaron aquella eficaz estrategia del "no te escucho, cara de cartucho".

Así nos va, sobre todo, en lo que se refiere a pequeña aviación (drones incluidos). De mal en peor y, encima, si les preguntas en la AESA sobre cómo creen que lo están haciendo, te dicen sin rubor que son estupendos y no saben de qué nos quejamos. Y es que tu opinión al respecto, como sufridor que eres de su pésimo servicio a la pequeña aviación, les importa tanto como al del chiste.

Manos arriba, ésto es un atraco

Como en los mejores tiempos del patapúm p´alante de Clemente como técnica defensiva, la AESA está a punto de quitarse un marrón de su competencia regalándonos un nuevo sistema de exámenes/verificaciones para los pilotos de ultraligeros (ULM).

Imaginamos que sabréis que recientemente se ha convocado el primer "curso de estandarización de examinadores" para ULM, que han superado 15 personas irregularmente distribuidas por nuestra geografía y que serán a partir de muy pronto a quienes habrá que acudir para examinarse del práctico o hacer vuelos de verificación cuando caduca la licencia.

El curso, que ha versado principalmente sobre burocracias varias y conocimiento del medio (de la administración pública) peca de falta de pragmatismo ya que lo que se debiera buscar es un cambio cualitativo en la forma de verificar la competencia de los pilotos recreativos españoles.

Con ello la AESA da por resuelto un problema que ella misma había generado con su imprevisión al dejar que los examinadores (antiguos oficiales de tráfico en su mayoría) se jubilaran dejando de cubrir un servicio que debe prestar la autoridad que emite las licencias de ULM y que, provisionalmente, habían venido cubriendo dos/tres personas subcontratadas a SENASA/ISDEFE que, en principio, iban a ser destinadas principalmente a prestar asesoramiento a los funcionarios que gestionan la aviación recreativa que ya han demostrado en reiteradas ocasiones su escaso conocimiento del sector que deben atender.

(https://youtu.be/DHH8NhHu1y4)

Pero hay varios problemas que aún no tienen respuesta, y con los que la AESA se pone de perfil cuando se le pregunta, que deberían empezar a preocuparnos porque la política de los hechos consumados no suele casi nunca beneficiar el interés del administrado:

1º Se rumorea que las "tarifas" a aplicar por estos examinadores ajenos a la AESA van a ser libres y sin ningún tipo de control por la administración, ni tan si quiera una orientación en el precio a pagar por el usuario del servicio, recordemos que hasta ahora es gratuito, con lo que vamos a pasar de pagar 0 € por examinar a los alumnos (o verificar a alguien que haya dejado caducar su licencia) a... ¿cuánto?

Se habla en los mentideros de unos 150 € en concepto de honorarios, como mínimo, lo que sumados los gastos de desplazamiento a aquellas comunidades que no han sido agraciadas con la residencia de ningún examinador (y son varias) puede suponer unos cientos de euros más.

2º La distribución, como decíamos, es muy irregular y desafortunada por dos motivos:

• Hay comunidades autónomas donde no hay ningún examinador, con el encarecimiento que supone cubrir otros territorios si se deben compensar sus gastos de desplazamiento.
• También las hay donde no hay examinadores de un tipo (recordemos que se han habilitado varios para MAF, dos para AG y uno para DCG), lo que en la práctica supone que los examinadores tendrán que hacer un esfuerzo de movilidad ya que se supone que deben desplazarse a las escuelas que soliciten sus servicios (de pago) que antes eran cubiertos por la AESA (gratuitamente).

Esta improvisación de la AESA ya ha producido excesos en lo económico, ya que nuestra querida administración aeronáutica ha sacado la sangre a los recién "titulados", que han pagado unos 400 € por asistir a un curso de dos días en Madrid y ahora deben pagar otros casi 300 € para que los verifiquen en vuelo además de que, a lo anterior, deberán sumar los gastos de desplazamiento que cada uno haya tenido (unos 300 € de media) y, para rematar, tendrán que hacer nuevamente ese gasto cada 3 años para mantener sus habilitaciones como examinadores.

Todas esas cantidades se tendrán que amortizar en ese tiempo máximo de 3 años si no se quiere perder dinero cosa que, conociendo el sector, no está para nada garantizado y puede producir más problemas de los que se pretende resolver echando la pelota al tejado de los recién habilitados.

(https://youtu.be/3iF5ISy2hZk)

Y todo ésto, ¿quién se lo ha sacado de la manga y con qué justificación, aparte de la urgencia por apagar la sequía de examinadores que padecemos por imprevisión de la AESA? ¿Se lo han consultado a alguien, como por ejemplo a los afectados, antes de tomar esta decisión sumaria?

¿Alguien se ha parado a pensar si este sistema es viable y adecuado y, sobre todo, si beneficia en algo a la seguridad que es de lo que se trata? Porque no se trata solo de poner otro parche a una burocracia que hace aguas mayores sino, más bien, la prioridad debe ser servir de criba a la próxima generación de pilotos recreativos españoles, aunque parezca que a la administración es lo que menos le preocupe.

Mucho nos tememos que esta ¿solución? no supondrá más que un aumento de la carga burocrática (más papeles), de los costes para la formación (nuevas "tasas" y gastos) y tan solo la mejora que los nuevos habilitados quieran asumir y autoimponerse sobre la calidad de los exámenes prácticos como se vienen entendiendo hasta ahora, un mérito este último que no será de la AESA sino de los propios examinadores externos.

Asume las consecuencias

El 31 de mayo se publicaba un NOTAM en Portugal que se veía venir desde hace bastantes años y que no es más que la consecuencia de los abusos y excesos de los pilotos recreativos, sobre todo, de ultraligeros (ULM).

No hay que lamentarse ahora, porque se venía avisando desde hace mucho tiempo que las cosas podrían terminar así. Las señales eran muchas.

Hacia finales de la década pasada el INAC portugués, equivalente a nuestra AESA, ya presentó una queja formal ante la autoridad española por dos motivos vinculados a un mismo factor: lo relajadas que eran las exigencias en formación para obtener una licencia de ULM en España.

(https://youtu.be/MGalk_S311w)

Porque, además del cachondeo que para los servicios aduaneros supone un tráfico creciente (sin cuantificar ni controlar) de pequeños avioncitos que aterrizan casi en cualquier parte, también se les venía perjudicando desde hace años de dos maneras vinculadas a la safety:

• Como la licencia portuguesa de ULM se puede obtener por convalidación de otras, como la española, se estaba produciendo un efecto indeseable: los pilotos portugueses más torpes se venían a España a obtener sus licencias porque el nivel de los exámenes era muy inferior al de Portugal, cuando no se trataba de aquellas famosas escuelas del "aprobado 100% garantizado" que se han dado en el ámbito aeronáutico y también en el náutico.

• Gente con escasa solvencia como pilotos, sobre todo en navegación y comunicaciones, viajaba a Portugal sin abrir FPL ni tomar las precauciones más básicas y solía liarla parda colándose donde no debía y generando situaciones de riesgo.

Hasta hace muy poco, cuando le decías a un piloto de ULM español que abriera un FPL para cruzar la frontera (por ser obligatorio hacerlo), te solía contestar ¿ y éso pa´qué? porque todo el mundo cruzaba sin más preocupación. Así que tanto fue el cántaro a la fuente que, entre todos, hemos conseguido que a partir de ahora todo el mundo tenga que pedir permiso y enseñar sus papeles cuando solo hacía falta presentar FPL y hacer las cosas bien.

Ahora no solo habrá que abrir FPL sino también acreditar ante la autoridad que se cumplen los requisitos con documentación, entre ella, tener un certificado de competencia lingüistica en inglés o portugués, cosa que antes el magnífico ATS portugués solía obviar cuando un piloto no tenía la fluidez suficiente con el idioma local (o el inglés) pasando ellos a atender en español cuando lo consideraban oportuno para aumentar la seguridad de todos.

Conclusión: se acabaron las escapadas de fin de semana al pedacito de paraíso aeronáutico al oeste de España que ha sido Portugal para para muchos pilotos solventes de ULM que no podían volar un VFR sin restricciones en su propio país. Bueno, no se acabaron, pero habrá que sacarse el certificado de competencia lingüística si se espera obtener una autorización para cruzar la frontera en vuelo o irse a volar a Francia, donde aún no obligan a ello en ULM, aunque quede a trasmano para muchos.

Mucho ojo y no la vayamos a fastidiar también allí, ¿vale?

¿Y quién tiene la culpa de todo ésto?

Tropezamos con las mismas piedras, una y otra vez. (https://youtu.be/xKPQAMVoFR8)

Pues entre todos la mataron y ella sola se murió, decía la abuela. Responsables hay para dar y tomar:

- Los pilotos mal formados y anárquicos que han transgredido cada vez que han querido la norma sin importarles más que su disfrute con el conocido y solidario discurso de quien venga detrás que arree.

- Las escuelas que han relajado el nivel de formación de sus alumnos hasta hacerlo incompatible con un vuelo seguro (para terceros y para ellos mismos) más allá del palomar.

- Los corruptos (funcionarios, escuelas y aspirantes a piloto) que comerciaron durante años con licencias de piloto de ULM españolas, para pilotos españoles y portugueses.

- Las autoridades aeronáuticas españolas que tienen al sector recreativo abandonado a su suerte por haber concentrado sus recursos en la "gran aviación".

- Los representantes sectoriales que hicieron la vista gorda ante todas las anteriores evidencias, o simplemente ni se enteraban por estar más preocupados en hacerse la foto y no vieron venir las consecuencias o, si las vieron, no tuvieron lo que hay que tener para prevenirlas.

- Y puede, solo puede, que también se trate en parte de una respuesta justa y proporcionada de la autoridad portuguesa a la exigencia de un Permit To Fly para visitar España en ULM.

Pues éso. (https://youtu.be/vvOAPZO3tLo)

Ahora no nos lamentemos porque no tenemos más que lo que nos merecemos.

Lo triste es que otros ámbitos de la pequeña aviación no llevan un camino distinto, como es el caso de los operadores de drones (en todos los ámbitos) o los practicantes del vuelo libre. Posiblemente solo consigan salvarse de un destino previsible si se ponen las pilas desde ya y le echan un poco de seriedad a lo suyo porque toda acción, o inacción, tendrá sus consecuencias en un futuro más o menos cercano como estamos viendo.

La desproporción en los trámites ambientales

Hace ya algunos años respondíamos a una consulta a través de este blog, haciendo notar al sufrido administrado que no siempre es la autoridad de aviación civil la que pone difíciles las cosas a la hora de tramitar autorizaciones para infraestructuras aeronáuticas.

Hoy nos vamos a centrar en las tendencias burocráticas de una de las mayores marías de una tramitación de este tipo: la autoridad medioambiental, también conocida como miedoambiental , porque siendo sinceros la cosa no está nada fácil y aparenta ir a peor en la mayoría de los territorios.

Para empezar no tenemos una sola autoridad miedoambiental, sino que existen tantas autoridades ambientales como comunidades autónomas, cada una con su criterio y forma de hacer las cosas, lo que complica incluso aquellas tramitaciones en las que no son órgano sustantivo al no tener la comunidad autónoma recepcionadas las competencias de infraestructuras aeronáuticas, como es el ejemplo que nos ocupa.

Aunque no sean sustantivas, las administraciones autonómicas se toman su tiempo (algo más que en exceso) para responder con informes que la administración central, como órgano sustantivo cuando toca, les solicita y considera "vinculantes", un tiempo que suele implicar muchos meses de demora en la tramitación, cuando no años.

Y lo peor es que todas las autoridades medioambientales, salvo honrosas excepciones, vienen aplicando un celo desproporcionado a la hora de evaluar la actividad aeronáutica, sobre todo, en el caso de pequeñas instalaciones destinadas a un uso primordialmente recreativo. Ese celo, si queremos huir del argumento de las filias y fobias y centrarnos en lo que se intuye más probable a poco que te sientes un rato a hablar con los técnicos que tramitan, viene habitualmente del soberano desconocimiento que nuestra sociedad (y sus autoridades, las medioambientales incluidas) tienen del ámbito aeronáutico, sobre todo, cuando se trata del recreativo.

Los principios de prevención y cautela, ante tamaño desconocimiento, terminan materializándose en una desproporción de los requisitos que, en ocasiones, resulta absurda y muy lesiva para el despegue (nunca mejor dicho) del sector de la aviación recreativa en la Florida de Europa que es España.

Y como el mejor ejemplo es un botón de muestra, aquí algunas de las pasadas de frenada que leemos en la última evaluación ambiental que ha pasado por nuestras manos para la construcción de un pequeño aeródromo restringido, para uso privado y aeronaves ligeras, con una pista de 800 m. y unas 5 operaciones diarias, no todos los días del mes.

No, tranquilos, ésto no va a ocurrir  en un pequeño aeródromo recreativo (https://youtu.be/E7iZQVCLOj4)

- Se considera la operación normal de un aeródromo como un incremento del "riesgo de incendio" en la zona, como si los aviones ligeros volaran rasante y a pleno postquemador o fueran soltando chispas alegremente por el escape, como advertía un periódico hace unos años criticando el peligro que suponía la actividad de un campo de vuelo de ULMs en su entorno (una marisma) altamente inflamable.

No les dió por pensar que, desde la torre de vigilancia que supone un avioncito en vuelo, se han dado más alertas de conatos de incendio en el monte que desde cualquier otro lugar.

No, tranquilos, ésto tampoco va a ocurrir en un pequeño aeródromo recreativo.

- La existencia a varios kilómetros de un helipuerto eventual (una base de extinción de incendios) se considera un factor de riesgo a estudiar detenidamente en la fase ambiental dada la posibilidad de colisión entre aeronaves que vuelan en visual desde bases "tan próximas".

Imaginamos lo estresado que estará el técnico que hace esa observación cuando conduzca por una carretera de doble sentido. Verdaderamente infartante si lo comparamos con las separaciones que se suelen mantener entre vuelos visuales como los del aeródromo y la base de incendios.

- Lo mismo con la vía del tren que hay a un kilómetro de la pista, pues se observa la necesidad de estudiar con detalle si van a chocar los aviones del aeródromo con el tren.

(Modo coña on) Menos mal que no dijo nada de la carretera local a menos de 500 metros porque de todos es sabido que a los pilotos les gusta volar acosando a los vehículos que se arrastran por el suelo muy bajito y despacio, como dice el chiste aeronáutico de la abuelita y diga lo que diga el SERA. (Modo coña off)

- Se considera también un riesgo para la población la existencia de un aeródromo "teniendo en cuenta recientes incidentes".

Imaginamos que está al orden del día, en la hemeroteca que consulta el aerófobo que pensó tal cosa, que las aeronaves recreativas se estrellen, preferentemente, en los núcleos urbanos de su entorno. Cuanto más poblados, mejor.

Incluso en zonas que realmente tienen restringido el vuelo, como Doñana, la prohibición de sobrevuelo tiene un techo.

- Se condiciona la autorización ambiental a que se prohíba el sobrevuelo de zonas naturales sensibles en las que actualmente no está prohibido sobrevuelo alguno. En todo caso y olvidando que este tipo de restricciones basta con imponerlas a baja cota y no hasta la estratosfera, si es que procede, y que las restricciones al uso del espacio aéreo tienen su trámite si se quieren promover justificadamente.

Por prohibir que no quede, sobre todo si sale gratis y no hay que justificar la necesidad.

(https://youtu.be/uSvJaYxRoB4)

- Se recomienda profundizar en el efecto que tendría el aeródromo, recordemos que de uso privado y para unos 5 movimientos diarios, sobre el ¡¡cambio climático!!

Así, como lo lees, todo en base a los gases de efecto invernadero que producen las 10 aeronaves, como máximo, que pueden llegar a tener base en la instalación, incomparablemente inferiores que los que puede producir el tractor diesel del vecino, mientras hace las labores propias del cultivo cada trimestre, o el montón de vehículos terrestres que se acercan a diario, llenos de turistas, para visitar el entorno turístico de la comarca.


No es ninguna broma todo lo anterior, ni son todos los despropósitos que se les ocurren a unas autoridades ambientales incapaces de distinguir entre un A320 y un P-92, entre lo grande y lo pequeño, lo comercial y lo recreacional, en definitiva, entre lo proporcionado y lo desproporcionado.

Pronto saldrá publicado en un BOE si a alguien le parece que estas cosas no van en serio ni pueden llevar el sello de la administración pública española


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Fraseología aeronáutica del mes

Os recopilamos todas las entradas del mes pasado sobre este tema publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.

- Vuelo porque es el único deporte en el que necesitas tener dos pelotas para practicarlo. (Chicas, antes de ser apedreados inmerecidamente, tened en cuenta que es bien sabido que las mujeres tenéis dos o varios esféricos)

- Si quieres, puedes.

- Ser piloto forjará tu carácter.

- La práctica del vuelo recreativo, en cualquiera de sus disciplinas, es altamente inspiradora.

- La mejor forma que tiene un aerotrastornado para elegir a la mujer de su vida es mediante un pequeño y rápido test de conocimientos fundamentales para la convivencia.

- Cuando se tiene verdadero interés, no necesariamente hay que tener grandes recursos para entrar a fondo en materia.

- Para algunos pilotos, toda instrumentación y ayuda en cabina es poca.

- Tomar las decisiones más acertadas, a veces, es muy difícil.

- A muchos pilotos les gustaría que sus mujeres les hicieran el mismo tipo de advertencias que les hacen sus aviones: bien claritas para entenderlo a la primera.

- No es lo mismo tener 1.000 horas de vuelo que haber hecho 1.000 veces la misma hora de vuelo.

- Hay aviones duros, los hay muy duros y, después, está el P-47. (De vuelta a la base tras tocar el suelo en una pasada de ataque)

- Es de bien nacidos ser agradecidos. (Dando un "meneo" a Sully)

- Las emergencias ocurren el día que menos te las esperas.

- Conocer el consumo real de tu aeronave es tan importante como conocerte a ti mismo y tus limitaciones.

- Una vez que una nueva tecnología te pasa por encima, o eres parte de la apisonadora o eres parte de la carretera. Tu decides.

- En pleno siglo XXI aún nos empeñamos en ponerle puertas y vallados al cielo.

- La historia de la humanidad se puede dividir en dos velocidades: antes y después de la aviación.

- Y así empieza el "sueño húmedo" de un buen aficionado a los simuladores: ¿Hay alguien a bordo que tenga experiencia pilotando aviones?

- Discutir con un piloto es como pelearse en el barro con un cerdo; tras un rato empiezas a pensar que al cerdo le gusta.

- Ese 30% o más de margen en los cálculos de resistencia estructural de las aeronaves no es para el piloto, es para el ingeniero.

- Desmentida la leyenda "urbana" de que la cabeza de un pollo es el mejor horizonte artificial "alternativo".

- Cuando no hay agua, buenos son Toyotas. (O de cómo despegar un hidro desde una pista de secano)

- Lo que para unos es un rato de trabajo intenso, para otros es una eternidad terrorífica.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es