martes, 24 de marzo de 2015

A río revuelto, ganancia de pescadores

Hay que ver la avalancha de consultas que nos están llegando del sector emergente de los RPAS y la de sablazos que estamos viendo dar, principalmente desde las ATOs, a un perfil de cliente que está muy despistado con los requisitos que necesita cumplir.


Porque, aunque los RPAS (drones) sean “cosas que vuelan”, lo cierto es que el perfil medio del operador de RPAS en nuestro país posee unos conocimientos aeronáuticos muy limitados y, en el ámbito de las necesidades documentales que tienen para acreditarse ante la AESA, pasan ya a ser muy escasos.

Así estamos viendo como a cualquier cosa se le llama un Manual de Operaciones (MANOPS) o como un Estudio Aeronáutico de Seguridad (EAS) se despacha con cuatro páginas de relleno y ninguna evaluación/mitigación del riesgo, por no hablar ya del cacao que muchos tienen con la inexistente “Licencia de Piloto de RPAS” que todo el mundo quiere tener en su cartera.


Si el sistema de acreditación ante la AESA no hubiera sido autodeclarativo, uno de las principales fallas latentes en la seguridad que presenta este sector en este momento, podéis apostar a que no habría a día de hoy más de 100 operadores registrados, que aún lo están porque la autoridad no ha inspeccionado a nadie (o al menos verificado si tienen realmente lo que declaran tener) porque, el día que lo haga, empezará a dar de baja operadores con la misma celeridad que han ido apareciendo en el listado oficial.

Pero lo que realmente nos está resultando lamentable es ver como los pescadores se aprovechan del desconocimiento de gente, ilusionada con trabajar en “el sector de los drones” o incluso montar su propia empresa, engañándoles y vendiéndoles certificados o humo, según toque.


Vendiendo certificados básicos porque, certificar desde una ATO que una persona, sin conocimientos aeronáuticos y en una semana, es capaz de demostrar conocimientos equivalentes al teórico de un PPL no se lo cree ni la abuela más incondicional de estos alumnos. Eso si, se cobra entre 300 y 1200 € por cabeza, según te sepan envolver el servicio con el marketing adecuado porque, en realidad, muchas ATOs se están limitando a vender un certificado a alguien que lo necesita para ayer gracias al despropósito de la normativa provisional y la falta de supervisión de la autoridad sobre la calidad del curso de formación específico para RPAS que se está ofreciendo.

Vendiendo humo porque, dar un curso práctico con un RPAS que no sea el que luego vaya a usar el piloto camuflándolo de necesidad para trabajar, es engañar al personal vendiendo algo que no servirá para nada al futuro piloto de RPAS salvo como una experiencia más que, en términos económicos, puede oscilar entre los 500 y 2.000 €, lo que es un auténtico sablazo.

Futuros operadores y/o pilotos de RPAS, tened claro lo siguiente:

1º Un operador de RPAS necesita una buena documentación si quiere sobrevivir al escrutinio de la AESA cuando se decida a hacer su trabajo como supervisor. No vale cualquier cosa como MANOPS o EAS en el ámbito aeronáutico; no vale escribir el cuento de Caperucita, a doble espacio y con letra gorda, y ponerle una portada de El Ingenioso Hidalgo Don Quijote de la Mancha. Bueno, si vale gracias al sistema autodeclarativo, pero dejará de valer cuando alguien en la AESA decida leerse el documento, suspender al operador y, posiblemente, sancionarle por no tener lo que declaró.



2º No existe la licencia de piloto de RPAS y solo hay que cumplir con tres requisitos:

a - Tener un certificado médico clase 2.

b - Acreditar unos conocimientos teóricos mediante un certificado de una ATO, una licencia de vuelo o el teórico de una licencia (ULM incluido) aprobado.

c -Tener un certificado de aptitud del operador acreditado ante la AESA con el que se vaya a trabajar o, alternativamente, del fabricante de su RPAS.

Ni más ni menos.



viernes, 20 de marzo de 2015

Alucina, vecina: incidencias técnicas reportadas por ¿pasajeros?

Nuestra autoridad aeronáutica nacional no deja de sorprendernos. No sabemos desde cuando prestan este "servicio al ciudadano", porque ha sido hace un par de días cuando hemos visto la información en su web, pero están solicitando ¡a los pasajeros! que reporten las incidencias técnicas que detecten en las aeronaves.

¿Comorl?

Pasmaos es la palabra que mejor define las caras de algunos de nuestros compañeros en la consultoría (pilotos, ingenieros y, en su mayor parte, técnicos aeronáuticos cualificados) cuando han visto esta sección en la web de la AESA y han recordado las docenas de anécdotas que tienen de cuando viajan como pasajeros porque, no sabemos si vosotros lo hacéis pero a algunos nos resulta bien divertido pegar la oreja y escuchar las "explicaciones técnicas" que dan personas con poca o ninguna cultura aeronáutica cuando vuelan como pasajeros; las risas están garantizadas.

Así que ahora podemos encontrarnos con que en la AESA, que ya de por si dice estar saturada en sus correos y justita de personal para atender lo más básico de su negocio, tendrán que atender chivatazos de los pasajeros sobre incidencias técnicas como:

- El ala del avión se rompió al aterrizar; cuando se abrieron los spoliers.

- Había sonidos extraños (golpes bajo el suelo) antes de despegar; al cerrar las bodegas de carga.

- Chocamos en vuelo con algo; al pasar una zona de turbulencia.


- Nos hicieron subir a un avión viejo (por las hélices); al embarcar en un turbohélice regional.

- Nos cruzamos con un avión que iba fumigando productos nocivos (los famosos chemtrails); al cruzarse con una estela de condensación.

- Casi nos matamos al aterrizar; al ejecutar una frustrada.

- Aviones arreglados con cinta aislante; cuando vean un trozo de speedtape.


- El avión se estaba quemando; cuando sale condensación de los conductos del aire acondicionado.

Bueno, para hacernos una idea de lo que puede llegar a notificarse mediante ese correo de la AESA pensamos que ya es suficiente.

Así que lo mejor quizá sería recomendar a los pasajeros en la misma web que, antes de ocupar el escaso tiempo del personal de la AESA, verifiquen que su incidencia técnica es real con el primer escalón que puede resolver su inquietud, los tripulantes de cabina y pilotos, o simplemente consultando en foros especializados porque, si no hubo un accidente o incidente (cosa que ya habría sido reportada por un profesional) igual resulta que tampoco hubo tal incidencia técnica.

Que no está la cosa como para hacer perder mucho el escaso tiempo del personal de la AESA cuando, para atender las gestiones y consultas más rutinarias, aún se demoran semanas e incluso meses con los verdaderos "clientes" de la AESA: el personal aeronáutico cualificado y los operadores aéreos.

En definitiva, que el sentido común y lo políticamente correcto no siempre van de la mano. Menos campañas de IMAGEN para el pasajero y más campañas de SAFETY para el piloto (sobre todo en el ámbito recreativo), por favor, menos samba e mais traballar.


lunes, 16 de marzo de 2015

Lo que más preocupa del reciente RD de ULM

Es curioso, para quienes han vivido de cerca las complicaciones del proceso de generación del Real Decreto (RD) recientemente publicado que comentábamos en nuestra última entrada, lo que más ha preocupado al sector del resultado final.

No preocupan en exceso los futuribles (sílabus teórico y práctico para obtención de la licencia y habilitación RTC, banco de preguntas de examen, curso de acceso y estandarización para FIs y modelo de registro personal de vuelo) que, a fin de cuentas, son un cheque en blanco entregado a la administración que se está rellenando a puerta cerrada, o casi.

Tampoco preocupan mucho ni el estado de la redacción ni el plazo previsto para la publicación del que será el RD que regulará operacionalmente la aviación ultraligera en España, aunque se atisbe que por fin se asimilarán viejas demandas del sector como poder volar un VFR sin restricciones (vuelos a más de 1000 AGL, en espacios aéreos controlados, etc.) a semejanza de nuestros vecinos del norte y oeste, o la actividad aérea comercial en ULMs entre otras cosas.


No. Lo que más ha preocupado al sector, o al menos a las escuelas y sus alumnos que se han movilizado como pocas veces, es un solo párrafo de la disposición transitoria segunda que, en redacciones anteriores del borrador del RD difundidas para conocimiento del administrado, no estaba ahí:


Y aunque son pocos (muy pocos en términos comparativos) los afectados si que es cierto que, si debemos aceptar como tal el proceso de información pública seguido con este RD, seguro que también seremos de los que aceptamos pulpo como animal de compañía jugando al SCATTERGORIES, lo que supone un pésimo precedente en este novedoso "clima de diálogo" entre la autoridad y los administrados.

Ese dichoso parrafito, y alguno más que no ha trascendido tanto, nos lo han colao. Y no hubiera hecho daño a nadie que en vez de hacer caducar los exámenes teóricos ya aprobados en 2 meses (el 13 de mayo) lo hubieran hecho a un año vista, sobre todo si hubieran tenido en cuenta que los alumnos-piloto dedican a esto de aprender a volar su tiempo libre, como actividad recreativa que es. Pero claro, nadie se lo preguntó a los afectados cuando aún tenía solución.

Así que, como vivimos en el país que vivimos, la administración que ha metido la pata parece que ha activado lo que tiene desactivado por defecto cuando se trata de beneficiar al administrado en su día a día: las interpretaciones flexibles de la norma.


Así, en una reciente reunión con los “afectados” (escuelas con alumnos que no estarán preparados para ser presentados al examen práctico antes de que les “caduque” el teórico gracias a la mala redacción de esa disposición transitoria que nadie ha conocido hasta que ha sido demasiado tarde) a los responsables de la AESA no se les ha ocurrido otra cosa que dar a entender que serán “flexibles”, e incluso “facilitarán” que los alumnos "perjudicados" aprueben, para que nadie se sienta mal con su falta de previsión.


No, no hay que sorprenderse. Ya estamos curaos de espanto como dicen en el pueblo.

Ya sabemos que nuestra administración tiene una cultura de la seguridad más burocrática que generativa, por lo que su solución lógica no es sorprendente que acabe en que los aspirantes a piloto, aún no llegando a cubrir mínimos razonables, es posible que obtengan lo más parecido a un aprobado general.

Lo que para unos sería solo sarcasmo para otros puede ser un buen parche.

Llámalo aprobado general, pasar la mano, facilitar las cosas, rebajar el listón, poner un examen facilón, flexibilizar la norma, enmendar un error con otro más gordo; llámalo como quieras. Aceptaremos pulpo como animal de compañía y que nos quiten lo bailao con aquello de la prioridad de la AESA en fomentar la seguridad de vuelo; todo sea porque cada papel sea administrativamente correcto o, al menos, lo parezca. Un buen comienzo para la nueva normativa.

Nota: Alguien no ha tenido en cuenta aquello que en EASA se suele argumentar en estos casos, los grandfather rights o, dicho en castizo, Santa Rita, rita, rita, lo que se da no se quita, y a los alumnos les han cambiado a golpe de decretazo dos años por dos meses, algo que no es ni política ni jurídicamente correcto.





viernes, 13 de marzo de 2015

Publicado un nuevo Real Decreto sobre licencias y formación en ULM

En el Consejo de Ministros del pasado viernes 27 de febrero se firmaba, por fin, el Real Decreto (RD) que modifica ciertos aspectos sobre la formación, licencias y habilitaciones en este sector, como ya comentábamos hace unas semanas, y hoy se ha publicado en el BOE.


¡Ya era hora!, pensarán los que estuvieron a finales de 2012 en aquella Mesa para el Acceso a la Normativa en la que se plantearon como algo urgente los cambios que ahora se publican, entonces con intención de hacerlo a través de una Orden Ministerial, rango legal que ya advertimos algunos que era insuficiente para lo que se pretendía y una de las razones por las que lo que se quería hacer en 9 meses ha tardado más de 2 años.

Los cambios que se abordan están encaminados principalmente a que no colapse el sistema formativo de pilotos, fuente de no pocas de las fallas latentes en la seguridad de vuelo del mundo del ULM y cuyo "cuerpo de examinadores", que está en extinción (por jubilación del personal), ha tenido que ser reforzado en los años 2012 y 2013 con contrataciones interinas, quedando para un segundo RD la renovación de la parte operacional del ULM que se anunciaba en la reunión celebrada en enero y que es tan urgente, o más, como parchear los muchos agujeros del sistema formativo.

Estos cambios, a grandes rasgos, son:

  • Aparición de nuevas habilitaciones a fin de que los pilotos de ULM no puedan, como ocurría hasta ahora, matarse legalmente volando aeronaves para las que no estaban adecuadamente cualificados. Atentos a la disposición transitoria segunda y la forma de acceder a las nuevas habilitaciones AG, H y HD para los pilotos ya titulados.
  • Posibilidad de delegar funciones en personas/entidades colaboradoras, como ya se apuntó en 2012 durante aquella Mesa de Acceso a la Normativa en la AESA mirando directamente a una entidad asociativa en particular, hoy venida a menos, que ya lo planteaba así en 2010.
  • Emisión por las propias escuelas de la Tarjeta de Alumno, ya que muchas de ellas tenían verdaderos problemas para obtenerlas con agilidad de sus OSVs correspondientes por falta/reducción de personal en la administración, y aparición del registro personal de vuelo, sin necesidad de que éste sea validado por los Jefes de Vuelo.
  • Aumento a 15 horas, un número más próximo a la realidad aunque insuficiente para la formación integral de un piloto recreativo asimilable a un LAPL, del mínimo de horas de vuelo para ser presentado a examen (con la excepción de la habilitación DCG).
  • Definición de la figura del examinador, que ya no tendrá que ser necesariamente personal adscrito a la AESA.

  • Se igualan los requisitos médicos a los de la categoría LAPL del ámbito EASA, un casi "equivalente" al ULM moderno, algo que es razonable pero insuficiente y podría ser reducido aún más sin consecuencias para la seguridad.
  • Aumenta el requisito "experiencia en vuelo" para los aspirantes a la habilitación FI (instructores), aunque lo deseable sería que esa aptitud se demostrara mediante una verificación de competencia vinculada a un proceso de formación continua durante toda la vida operativa del instructor, abandonando de una vez las validaciones y renovaciones puramente administrativas que nada aportan a la seguridad de vuelo y menos aún en una fase tan crítica como lo es la formación de un piloto.

Y poco más, por ahora, habrá que esperar a ver el borrador del prometido RD que cubrirá otros aspectos como el operacional, la aeronavegabilidad continua y demás perejiles, aún en redacción.

Veremos entre tanto lo que la AESA tarda en publicar en su propia web todos esos futuribles que se compromete a hacer públicos con la entrada en vigor de este RD (sílabus teórico y práctico para obtención de la licencia y habilitación RTC, banco de preguntas de examen, curso de acceso y estandarización para FIs y modelo de registro personal de vuelo) y si no se va más allá de los dos meses hasta su entrada en vigor, que es el plazo que dan al sector para "digerir" la novedad.



martes, 10 de marzo de 2015

El empujón de Pardo

Cuando la lealtad y la habilidad a los mandos de una aeronave se juntan, a veces, pasan cosas tan extraordinarias como lo que tal día como hoy, pero hace 48 años, ocurría en los cielos de Vietnam.


Volaba el Cpt. Bob Pardo apoyado por su punto (ya sabéis, el avión que te cubre en combate) una misión de bombardeo en una de las zonas mejor defendidas por la AAA del Viet Cong, llevando ambos en el asiento de atrás de sus F-4 Phantom a sus operadores de armas (WSO).

Al cumplir con su misión el avión del Cpt. Aman (el punto) resultó muy dañado y una gran pérdida de combustible le impedía llegar de vuelta a ningún aeródromo amigo. Ni tan siquiera conseguiría alcanzar suelo amigo por lo que, si nada lo impedía, caerían en territorio enemigo con la garantía de pasar una larga temporada en un campo de prisioneros de Vietnam del Norte, o algo peor. Así que Bob Pardo no se lo pensó.


Ordenó a su punto lanzar el paracaídas de frenado, con lo que el cono de protección en la cola se convertía en un agujero donde poder meter el morro de su avión y empujar a su punto hasta alcanzar territorio amigo donde poder eyectarse junto con su WSO.

Y aunque la cosa parecía buena idea, la turbulencia del avión a empujar hacía difícilmente gobernable al avión que empujaba. Así que, pasaron al plan B: bajar el gancho de cola.


El F-4 se diseñó como avión naval, por lo que tenía un gancho para apontaje muy robusto, así que el Phantom de Bob empujaría al Phantom de Aman con su parabrisas blindado, cosa que consiguió hacer durante más de 100 millas reposicionándose cada pocos segundos ya que Bob solo conseguía mantener gancho y parabrisas bien alineado durante unos 20-30 segundos cada vez.

Finalmente, y a base de empujones, ambos F-4 llegaron a suelo amigo y Bob y su WSO también debieron abandonar su avión ya que habían agotado todo su combustible empujando a sus compañeros hacia la salvación. Todos fueron rescatados por helicópteros SAR en territorio amigo.

El Cpt Pardo y si WSO, el Tte. Wayne

Curiosamente, la primera reacción de la USAF fue recriminar al Cpt. Pardo no haber salvado su F-4, aunque si salvó a dos de sus colegas de un destino oscuro, no siendo hasta años más tarde cuando se le reconoció la gesta condecorándole con una Estrella de Plata.

Pero no acaba aquí la cosa.

Años más tarde, cuando Pardo se entera de que Aman, "su punto", sufre una enfermedad degenerativa que lo tiene mudo y sin movilidad, recaudó dinero para comprar una silla motorizada, un sintetizador de voz y, poco tiempo después, una furgoneta adaptada que "su punto" utilizó hasta su muerte.

Lo dicho: habilidad a los mandos pero, sobre todo, lealtad.




domingo, 1 de marzo de 2015

"Fraseología" aeronáutica del mes

Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos, cosa que solo podréis ver en la entrada original.


- Definición de PILOTO: el primero que llega al escenario del accidente.

Volar es el segundo gran desafío para la humanidad; aterrizar es el primero.

En VFR un simple vistazo al exterior es mejor que una docena de comprobaciones cruzadas de instrumentación.

Si eres de los que piensan que mejor muerto que parecer un novato acojonado, ten en cuenta que es posible que se den ambas premisas a la vez.

Un piloto presumido, a pesar de lo que se pavoneará de serlo, es capaz de sentimientos tales como admiración, afecto o incluso amor... eso si, estos sentimientos no afectarán a nadie más que a él mismo.

Los aviones a reacción no son más que otra forma de convertir combustible en ruido.

Preguntar a las autoridades aeronáuticas lo que piensan de los pilotos es como preguntar a los árboles de un parque lo que opinan sobre los perros.

Nunca preguntes a un hombre si es piloto de caza. Si lo es ya te lo dirá y, si no lo es, no hay necesidad de avergonzarle.

Por favor, no le digas a mi madre que soy piloto; ella piensa que me gano la vida tocando el piano en un club de alterne.

Hay un solo momento en el que sobra combustible en una avioneta: cuando está ardiendo.

Hijo, ¿éso fue un aterrizaje o te derribaron?

Confía en el piloto, pero no te desabroches el cinturón.

Si Dios hubiera querido que los hombres volaran hubiera hecho huecos sus huesos, no sus cabezas.

En algunos países, una comisión de investigación de accidentes es un grupo de personas NO dirigido por pilotos expertos que necesitan 6 o más meses para novelar los errores cometidos en los 6 minutos que una tripulación no hizo nada.

Si vas a cometer un error, que sea uno nuevo.

Me quedé sin altitud, velocidad ni ideas, todo a la vez. (Chuck Yeager, tratando de explicar por qué se eyectó)

Una larga vida aeronáutica consiste en conocer los puntos clave y acostumbrarse a respetar los procedimientos.

No hay nuevas formas para estrellar aviones.

Volar en un simulador es tan emocionante como besarse con tu propia hermana.

¿Sabes la diferencia entre un pato y un copiloto? Que el pato sabe volar.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es