Publicado un nuevo Real Decreto sobre licencias y formación en ULM

En el Consejo de Ministros del pasado viernes 27 de febrero se firmaba, por fin, el Real Decreto (RD) que modifica ciertos aspectos sobre la formación, licencias y habilitaciones en este sector, como ya comentábamos hace unas semanas, y hoy se ha publicado en el BOE.

¡Ya era hora!, pensarán los que estuvieron a finales de 2012 en aquella Mesa para el Acceso a la Normativa en la que se plantearon como algo urgente los cambios que ahora se publican, entonces con intención de hacerlo a través de una Orden Ministerial, rango legal que ya advertimos algunos que era insuficiente para lo que se pretendía y una de las razones por las que lo que se quería hacer en 9 meses ha tardado más de 2 años.

Los cambios que se abordan están encaminados principalmente a que no colapse el sistema formativo de pilotos, fuente de no pocas de las fallas latentes en la seguridad de vuelo del mundo del ULM y cuyo "cuerpo de examinadores", que está en extinción (por jubilación del personal), ha tenido que ser reforzado en los años 2012 y 2013 con contrataciones interinas, quedando para un segundo RD la renovación de la parte operacional del ULM que se anunciaba en la reunión celebrada en enero y que es tan urgente, o más, como parchear los muchos agujeros del sistema formativo.

Estos cambios, a grandes rasgos, son:

• Aparición de nuevas habilitaciones a fin de que los pilotos de ULM no puedan, como ocurría hasta ahora, matarse legalmente volando aeronaves para las que no estaban adecuadamente cualificados. Atentos a la disposición transitoria segunda y la forma de acceder a las nuevas habilitaciones AG, H y HD para los pilotos ya titulados.

• Posibilidad de delegar funciones en personas/entidades colaboradoras, como ya se apuntó en 2012 durante aquella Mesa de Acceso a la Normativa en la AESA mirando directamente a una entidad asociativa en particular, hoy venida a menos, que ya lo planteaba así en 2010.

• Emisión por las propias escuelas de la Tarjeta de Alumno, ya que muchas de ellas tenían verdaderos problemas para obtenerlas con agilidad de sus OSVs correspondientes por falta/reducción de personal en la administración, y aparición del registro personal de vuelo, sin necesidad de que éste sea validado por los Jefes de Vuelo.

• Aumento a 15 horas, un número más próximo a la realidad aunque insuficiente para la formación integral de un piloto recreativo asimilable a un LAPL, del mínimo de horas de vuelo para ser presentado a examen (con la excepción de la habilitación DCG).

• Definición de la figura del examinador, que ya no tendrá que ser necesariamente personal adscrito a la AESA.

• Se igualan los requisitos médicos a los de la categoría LAPL del ámbito EASA, un casi "equivalente" al ULM moderno, algo que es razonable pero insuficiente y podría ser reducido aún más sin consecuencias para la seguridad.

• Aumenta el requisito "experiencia en vuelo" para los aspirantes a la habilitación FI (instructores), aunque lo deseable sería que esa aptitud se demostrara mediante una verificación de competencia vinculada a un proceso de formación continua durante toda la vida operativa del instructor, abandonando de una vez las validaciones y renovaciones puramente administrativas que nada aportan a la seguridad de vuelo y menos aún en una fase tan crítica como lo es la formación de un piloto.

Y poco más, por ahora, habrá que esperar a ver el borrador del prometido RD que cubrirá otros aspectos como el operacional, la aeronavegabilidad continua y demás perejiles, aún en redacción.

Veremos entre tanto lo que la AESA tarda en publicar en su propia web todos esos futuribles que se compromete a hacer públicos con la entrada en vigor de este RD (sílabus teórico y práctico para obtención de la licencia y habilitación RTC, banco de preguntas de examen, curso de acceso y estandarización para FIs y modelo de registro personal de vuelo) y si no se va más allá de los dos meses hasta su entrada en vigor, que es el plazo que dan al sector para "digerir" la novedad.