martes, 30 de diciembre de 2014

Un par de chascarrillos para acabar el año

Hoy, haciendo limpieza de discos y archivando cosas de cara a fin de año, nos tropezábamos con una foto de "Perico", un piloto tan afortunado que siempre encontraba vientos de cola en su camino, y otra de "Poli", piloto virtuoso de los procedimientos y las comunicaciones.

Perico (nombre simulado) era uno de esos pilotos formados "a la española", aprobando a base de simulacros de examen o "pasadas de mano" de funcionario corrupto, que una vez con su licencia en la mano no volvió jamás a pasar por las manos de un instructor y aprendió lo que fue capaz de aprender a base de experiencias, malas las que más.

Poli (tampoco es su verdadero nombre) era otro de esos pilotos cortados por el mismo patrón, si bien tras algún que otro susto no se privó de pagar tantas horas de instrucción como le quisieron dar, no escatimando nunca en gastos aunque la falta de cimientos en su formación no le permitía asimilar lo que intentaron enseñarle luego.

Así que, a modo de cariñoso homenaje porque ambos ya nos dejaron, ahí van un par de chascarrillos aeronáuticos de los que fueron protagonistas.

Formación del piloto perdido. Va por ellos. (https://youtu.be/l8_FqJcFRas)

Volaba Perico en una parte de nuestra geografía con escaso viento, ni cierzo ni tramontana, de forma que solo ligeros ponientes solían acompañarle en sus vuelos locales. Solía volar los fines de semana al campo donde uno de nuestros compañeros daba clases y le gustaba "tranquilizar" a los alumnos, preocupados por los vientos en cara y la escasa autonomía del avión de escuela cuando tuvieran que salir del palomar, diciéndoles: "Tranquilos, que siempre puedes encontrar vientos de cola. Solo hay que subir y siempre terminas encontrándolos".

Y con éso ya tenías la excusa perfecta para hablar a tus alumnos de la TAS.


Perico tenía la siguiente teoría basada en su experiencia, libre de toda base teórica: si tienes viento de cara (que en su tierra suele ser suave y de menos de 10 nudos) solo tienes que ir subiendo y siempre terminas volando en una masa de aire en calma chicha o incluso con cierto viento de cola.

Y no le faltaba razón, aunque el origen de su cuestionable teoría estaba basado en que la velocidad que leía en su GPS (la GS), restada la que leía en el anemómetro (IAS), le daría "el viento" positivo (viento en cola) o negativo (en cara). Así de simple era Perico en sus razonamientos y confiado de su buena fortuna.

El día que se lo explicó un alumno fue memorable, más que nada porque se jugó con él (veterano contra novato) las copas de todos los presentes; copas que pagó Perico religiosamente.

Este no fue Poli, pero bien pudo serlo.

Poli era el típico piloto aficionado con economía desahogada que se pasaba el día volando, literalmente no menos de 4 horas cada vez que cogía el avión, cosa que solía hacer casi a diario. Cuestión de tener posibles y buena meteo en su tierra.

Pero Poli era duro de entendederas y, tras hacer muchas horas con instructor y "estudiar" la teoría de los procedimientos y comunicaciones en ruta, un buen día decidió que ya estaba preparado para visitar a un amigo en Lisboa en su TECNAM de última generación full equip.

Como era de esperar, la lió parda al ir: ni planificó el vuelo (un simple GO TO LISBOA en el GPS le indicó la ruta a seguir) ni miró meteo, ni presentó FPL por aquello de cruzar frontera ni nada de nada. La bronca al aterrizar en un aeródromo próximo a Lisboa fue monumental.

Pero a la vuelta, con un piloto local que le hizo las gestiones necesarias para abrir su FPL y le programó la ruta a seguir en su GPS para no meterse por donde no debía, solo tenía que mantener las comunicaciones (en español, cortesía del magnífico ATS portugués) y dejarse guiar por el GPS.

Este tampoco fue Poli, pero por poco. El artículo completo (en portugués) aquí.

Salió nuestro amigo con un 7000 en el transpondedor, codificado por el piloto portugués mientras le explicaba lo que debía hacer para no volver a liarla parda, que mantuvo hasta la frontera española. Allá contactó por primera vez con el controlador español de turno que le instruyó para que respondiera "con 5342", cosa que Poli colacionó: "5342".

Un minuto más tarde el controlador, al no recibir su señal, insistió: "Responda con 5342". Poli volvió a colacionar: "5342".

Un minuto más tarde el controlador, un poco mosqueado ya (dicen que los controladores detectan a los novatos solo por su forma de hablar), repitió: "Verá usted, tiene que responder con 5342 todo el tiempo". Y la volvió a liar.


Ahora seguro que entiendes al controlador de "Aterriza como puedas". (https://youtu.be/-KfIfxLc1BQ)

Durante los siguientes 40 minutos de vuelo, y hasta que Poli alcanzó su destino, tuvo pulsado el PTT respondiendo todo el tiempo y de viva voz "5342, 5342, 5342, 5342...", colapsando las comunicaciones de todo ese sector del TMA, que tuvo que cambiar su frecuencia hasta que Poli aterrizó en su campo.

Ojalá Perico y Poli hoy disfruten de sus vuelos celestiales sin preocuparse de esas cosas tan terrenales como la TAS o el uso del transpondedor.




domingo, 21 de diciembre de 2014

¿Un certificado de tipo aumenta la seguridad de vuelo?

En una reciente reunión de instructores de ULM con la AESA se ponían de manifiesto las "incidencias" que los examinadores se habían encontrado en su tarea en el último año y es curioso que una de ellas fuera la falta de mantenimiento de algunas aeronaves de escuela.

Hay incidencias que son de antología del disparate, como que un alumno que se examina ¡¡no haya volado nunca el avión de escuela!!

Y es que las cosas no ocurren porque sí, ya que si se tratara de ATOs (escuelas bajo normativa EASA) esto no ocurriría aun debiendo utilizar ambas clases de escuela (ATOs y escuelas de ULM) aeronaves certificadas de tipo. ¿Cuál es entonces la diferencia para que en el caso de las ATOs no se den este tipo de incidencias siendo en ambos casos material de vuelo certificado de tipo?


Pues sencillamente porque un certificado de tipo es EASA (caso de las ATOs) y el otro es nacional, vamos a la española, que recordemos que, como buena autoridad con una cultura entre lo patológico y lo burocrático, está más preocupada de que las cosas queden bien sujetas sobre el papel, para poder eludir responsabilidades en caso de accidente, que de evitar que éstos ocurran.

Así una ATO debe revisar sus aeronaves de escuela, certificadas de tipo por la EASA, según un estricto calendario que incluye, entre otras, una revisión anual realizada por técnicos competentes. Mientras tanto, una escuela de ULM solo debe hacer las revisiones "según las indicaciones del fabricante" sin precisar de técnicos competentes ni supervisión alguna.

En definitiva, una autoridad (EASA) tiene un proceso de mantenimiento de la aeronavegabilidad garantista y la otra (AESA) no.

Así se da el caso de que la inmensa mayoría de los ULMs certificados de tipo en España, algunos con más de 20 años a sus espaldas, jamás han sido revisados por la autoridad competente, AESA, que se reserva el derecho de hacerlo en cualquier momento; un momento que nunca llega.

Certificado de aeronavegabilidad de ULM español certificado de tipo, valido "para siempre".

Curiosamente los aviones "menos seguros", las construcciones por aficionados (no certificados de tipo, por tanto no aptos para prestar servicio en las escuelas de ULM), son sometidos a revisiones bianuales (o cada 200 horas de vuelo) y tienen una ficha de seguimiento abierta en las OSVs.

Aún así "estamos de suerte" porque la mayoría de los titulares de escuelas de ULM son gente formada, sensata y responsable que mima su material y lo mantiene con esmero. Pero, ¿qué pasa con las escuelas que no cuentan con personal tan formado ni tan cuidadoso... que hasta que un examinador tiene que subirse al avión y se acojona por lo que ve, puede seguir volando sin problemas porque cumple con una normativa deficiente?


Y lo peor, ¿qué pasa con los cientos de ULMs certificados de tipo (esto es, en la práctica, jamás revisados por las autoridades) que tienen ya una buena pila de años en sus alas y vuelan en manos de pilotos con escasa o nula formación en mantenimiento y son los responsables de mantener su aeronavegabilidad?

La administración aparenta tranquilidad porque la estadística dice que no se producen muchos accidentes por causas mecánicas (es el factor humano el que se impone) y es bien sabido que la maquinaria burocrático-aeronáutica española solo se mueve de forma reactiva ante las catástrofes o la alarma mediática o social, cierto.

Pero también deberían intuir que la estadística que aplaca su conciencia tiene grave sesgo ya que pocos accidentes trascienden (son notificados) si no hay daños personales graves, por lo que no es nada fiable y, a fin de cuentas, un mantenimiento mal hecho no deja de ser "un error humano", una falla activa propiciada por la falla latente que representa una normativa inadecuada.


Siempre habrá algún propietario de aeronave que diga, en un ataque de tacañería injustificable para quien practica una afición tan cara como es la aviación con respecto a otras, que mejorar esta evidente falla en la seguridad de vuelo encarecería la práctica aeronáutica recreativa pero, ¿cuánto vale una vida (que muchas veces no es la tuya) y por cuánto estarías dispuesto a arriesgarla? ¿50 € al año, que es lo que puede suponer una "ITV" aeronáutica o una garantía similar, para quien se sube a un ULM ajeno confiado en que está "certificado de tipo por la autoridad aeronáutica"?

Si hubiera aquí una categoría ultraligera como en USA en la que se vuela prácticamente sin supervisión alguna, pero SIN pasajero y con estrictas limitaciones, pase; pero estamos en España y nuestra norma, obsoleta pero vigente, es ésta.




lunes, 15 de diciembre de 2014

La altitud de densidad y las mujeres

¡Que bien vuela hoy el avión!, me decía ayer un alumno.

Normal. Aire calmo y despejado de la mañana, casi al nivel del mar, rozando los cero grados de temperatura (ni frío ni calor, como diría algún cachondo) y con el barómetro bien arriba por el anticiclón. Así que no se me ocurrió un mejor momento para hablarle de la altitud de densidad.

Tarde o temprano nuestro alumno vivirá todo lo contrario a la sensación de ayer, con un avión al que le cuesta despegar, no digamos ya subir, y cuyas reacciones a los mandos son perezosas. Le cuesta agarrarse al aire tanto como para darnos una sorpresa en la recogida y propiciar un buen "aporrizaje" o incluso algo peor si nos dejamos meter en la boca del lobo.

Una buena castaña por hacer coincidir la altitud de densidad con el techo de servicio.

Una hora larga de teoría más tarde, con el alumno ya con cara de "porquetulodices", decidí pasar a lo práctico y marcarle a fuego el concepto como hicieron conmigo en su día. Y es que parece que cueste entender a los alumnos que los aviones vuelan mejor (que no más rápido) cuanto mayor es la densidad y que la densidad está relacionada con muchas cosas.

Un buen aporrizaje por no tener en cuenta la falta de densidad durante la recogida.

Así que al final, tras un repaso a los conceptos de atmósfera ISA, la densidad, los efectos de la temperatura, la humedad y el gradiente vs la altitud, creo que se quedó mucho mejor con la copla con el chascarrillo que nos contaba nuestro instructor de la vieja escuela, que nos decía con mirada lasciva: Los aviones, aspirantes a pilotillos, se disfrutan más justo al revés que las mujeres.

Luego ya sabéis, chicos (perdón a las señoras que nos estén leyendo, pero ya dijimos que la aviación es cosa de hombres o al menos solía serlo), las mujeres que más satisfacciones nos darán seguramente serán las altas, húmedas y calientes, justo lo contrario de como más disfrutaréis de los aviones: bajito, seco y frío.




miércoles, 3 de diciembre de 2014

Las comparaciones, que son odiosas

Hace unos días leíamos en prensa un artículo sobre la sanción que le han impuesto a un operador de DRONES por sobrevolar una zona urbana de una forma considerada imprudente: 10.000 $

Menos mal que ha sido la FAA, la autoridad aeronáutica civil de los USA, la que la impuso. Pero aquí, en España, cualquier día nos levantaremos con una noticia similar, aunque los escenarios tengan diferencias sustanciales.

Drone filmando las escenas más espectaculares de la película "The Expendables"

La principal diferencia es que en USA ya existen excepciones para hacer ciertos trabajos en entornos urbanos ya que, al igual que en España, la precipitación al sacar una normativa fomentada por la alarma social (ya sabéis que los políticos son muy dados a sobrerregular y excederse cuando la sociedad demuestra su ignorancia y los medios magnifican la noticia) que, como en España, prohíbe por defecto el vuelo de drones sobre ciudades o personas sin excepciones.


Y es normal que se hayan concedido excepciones ya que, ante una norma absolutamente restrictiva, no hay otra que hacerlas para permitir la supervivencia de actividades empresariales tales como la filmación para la industria cinematográfica, que es algo que se venía haciendo desde muchos años antes de la prohibición, con absoluta seguridad en entornos estériles como lo son los escenarios y platós en las filmaciones al aire libre.

Pero en España la cagada ha sido musical y, aunque la DGAC y la AESA están de acuerdo en seguir la misma vía marcada por la FAA, una atroz redacción de nuestra normativa provisional IMPIDE que, aún queriendo y siendo lo adecuado, la autoridad aeronáutica española pueda conceder excepciones más que justificadas en tanto no llegue la normativa definitiva.


El tema sería anecdótico si no fuera porque son mayoría los operadores de RPAS/drones autorizados que hacen tareas de filmación para la industria cinematográfica y, desde la publicación del RDL en julio, tienen prohibido trabajar si las productoras les ponen el escenario en entornos urbanos o sobre personas (en este caso actores perfectamente coordinados con el operador).

Demencial, sobre todo si pensamos en los tempos administrativos, que llevarán la publicación de la normativa definitiva a julio de 2015, como pronto, ya que una previsión más realista nos hace pensar en el último trimestre de 2015.

Y mientras tanto a engrosar las listas del paro, poniendo a las familias de los operadores de drones en modo "ahorro de energía" para que ni coman, ni se vistan, ni gasten lo que no se va a ingresar, o a ponerse en "modo pirata" y arriesgarse a una sanción si te pillan.




lunes, 1 de diciembre de 2014

"Fraseología" aeronáutica del mes

Una vez más, la compilación de las entradas diarias de "fraseología" aeronáutica del último mes en nuestra cuenta en Facebook. Ya sabéis, la imagen asociada a cada sentencia solo la podréis ver en Facebook, y en muchos casos tiene su aquel ver ambas cosas juntas.



Si crees que la formación aeronáutica es cara, prueba con la ignorancia.

Procura mantener el lado azul encima.

Si Dios hubiera querido que el hombre volara le hubiera dado montones de dinero.

Mantente alejado de las cosas afiladas y brillantes que dan vueltas.

En la batalla entre objetos de aluminio moviéndose a cientos de nudos y el suelo, el suelo nunca ha perdido.

Un avión puede desagradar a un buen piloto, pero nunca sorprenderle.

Cuando dudes, mantén la altura. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.

¿Cómo sabes que hay un piloto en una fiesta?
No te preocupes, él mismo te lo dirá.

Nunca te fíes de un indicador de combustible.

Tu experiencia en vuelo no es más que la suma de las veces que te has acojonado volando.

No es lo mismo tener una experiencia de 1.000 horas de vuelo que haber hecho 1.000 veces la misma hora de vuelo.

Tonto es el que hace tonterías. (La mamá de Forrest)

Cuando más vas aprendiendo a volar, más quietecitas se van quedando las cosas.

Volar es la afición perfecta para un hombre que quiera seguir sintiéndose como un niño; pero no para uno que aún lo sea.

Si volar es la forma de expresarse de algunos hombres, hacerlo a vela es su poesía.

La única cosa que debería causarte más respeto que volar es conducir hasta el aeródromo.

Repetid conmigo: Un ala SIEMPRE entra en pérdida al alcanzar un determinado ángulo de ataque y este ángulo de ataque NO se corresponde necesariamente con una velocidad en particular.

Cuando hablamos de potencia en un avión; suficiente estará bien, más estará mejor y demasiada podría ser suficiente.

Las estadísticas sobre la dirección del viento de un aeródromo tienen un gran valor... para historiadores y meteorólogos. Tu eres piloto: mira la manga.

La principal diferencia entre pilotos veteranos y novatos es que el novato se sorprenderá cuando algo falle en su avión, mientras que el veterano lo hará cuando todo funcione correctamente.

In thrust we trust. (En el empuje confiamos)

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es