Queridos Reyes Magos:

Como este año hemos sido unos pilotos recreativos muy buenos y hemos respetado todas las normas, las obsoletas y las desproporcionadas incluidas, solo queremos pedir una cosa para el año 2015: un nuevo Real Decreto (RD) para los ULMs.

El RD con el que llevamos 32 años jugando no da ya más de si. En realidad hace décadas que se nos quedó pequeño, está viejo y raído, y no está presentable para vestirlo durante más tiempo ni aún poniéndole parches en los muchos agujeros que tiene.

Nuestra actual normativa se evidencia como una tremenda falla latente en la seguridad de los pilotos de ULM y los que les rodean, por éso nos gustaría que por el bien de todos nos trajerais un nuevo RD que venga con todos estos accesorios:

• Habilitaciones adecuadas a los distintos tipos de aeronaves que se vienen considerando ULMs (paramotores incluidos, si no se va a hacer de una vez una norma específica para ellos) para que, por ejemplo, no nos podamos matar legalmente porque volemos un helicóptero o un autogiro con la habilitación de multiejes o DCG a falta de una específica.

• Una envolvente de vuelo razonable, sin limitaciones absurdas como la de no exceder los 1000 AGL incluso en espacio aéreo clase G, cuando las buenas prácticas aeronáuticas recomiendan sobrevolar los accidentes orográficos a un mínimo de 2000 AGL.

• Una habilitación de “piloto avanzado” para que, cuando las limitaciones genéricas de volar en espacio aéreo no controlado se nos queden pequeñas, podamos demostrar nuestra capacidad de volar un VFR sin limitaciones y hacerlo sin complejos en ULM como se hace en Francia, Portugal, Inglaterra, Alemania, Bélgica, Holanda, Austria, ...

• Una habilitación “comercial” para que los pilotos que quieran utilizar los ULMs como plataforma de trabajo haciendo cosas tan razonables como fotografía, pancarteo, arrastre de veleros, paseos aéreos u otras, no tengan que estar escondiéndose para no ser sancionados o montar negocios inviables con una Cessna obsoleta y mucho más cara de mantener.

• Un sistema formativo moderno y serio, en el que las escuelas tengan unas referencias claras sobre los mínimos teóricos exigibles y los exámenes se centren en verificar que los aspirantes a piloto conocen esos mínimos y, sobre todo, los principales riesgos de nuestra actividad incidiendo especialmente en los "killer points" de la aviación recreativa.

• Un sistema de capacitación y formación continua para los instructores por el que periódicamente se tengan que someter a verificaciones de competencia y cursos de reciclaje específicos, a fin de que ofrezcan durante toda su carrera aeronáutica una enseñanza que aspire a la excelencia y genere pilotos solventes y seguros.

• Un cuerpo de examinadores, similar al de la Aviación General, que esté capacitado para hacer un verdadero examen práctico a los aspirantes y no la pantomima que se viene haciendo hasta ahora.

En definitiva, queridos Reyes Magos, un RD que nos permita tener una aviación ultraligera moderna, sostenible y en línea con la que nuestros vecinos de la UE aeronáuticamente más avanzados tienen, no vaya a ser que por falta de una normativa adecuada en España estemos perdiendo la oportunidad de ser la Florida de Europa para la aviación ligera.

¿Hay ánimo recaudatorio en las sanciones de la AESA?

Por nuestra consultoría pasan muchas sanciones para ser, en lo posible, recurridas y es curioso que desde que la AESA se constituyó, allá por 2008, se aprecian dos grandes cambios en la tramitación de los expedientes sancionadores.

El primer cambio es que el departamento que “mejor” funciona en la AESA es el de sanciones.

... aunque sea arcaica, alejada de la realidad y el sentido común y hasta inseguro cumplirla.

Antes de 2008, cuando estos temas se tramitaban desde la DGAC, era frecuente que en el ámbito recreativo un expediente sancionador caducara o la infracción prescribiera salvo cuando el infractor la había liado verdaderamente parda.

Y no hay que extrañarse de que ésto sea así, ya que la DGAC no dependía más que de los PGE mientras la AESA se nutre principalmente de los presupuestos del Estado (en caída libre gracias a los recortes), las tasas y las sanciones que impone, con lo que seguro que velarán por que no ocurra como antaño y el departamento responsable de una de sus fuentes de financiación funcione tan mal como lo hacen otros departamentos.

Pero el segundo cambio, que aparenta ser una actuación coordinada con la primera, entra dentro de lo que se podría llamar “juego sucio” o mala praxis en la administración: la modulación de las sanciones.

Se ha venido observando como, además de no dejarse caducar/prescribir los expedientes como antaño ocurría en la DGAC, las cantidades propuestas como sanción se imponen con un sospechoso criterio, esto es, en vez de graduarlas al mínimo de lo dispuesto por la LSA en lógica proporción a la aviación ligera/recreativa, a la gravedad de la infracción (habitualmente leve) y al perjuicio causado a terceros (las más de las veces ninguno), se tiende a modular al alza su importe hasta el punto en que el sancionado no se plantee defenderse del atropello recurriendo a la vía contencioso administrativa; pero no más, no vaya a ser que presente un contencioso, lo gane y la avaricia rompa el saco.

Así nos encontramos con sanciones injustas y/o desproporcionadas, que serían fácilmente recurribles por la vía contencioso administrativa, que se “modulan” de forma que el sancionado se lo plantee así: si sumo lo que me va a costar el abogado (1.200 € como mínimo), el procurador (no menos de 100 €) y las tasas judiciales (entre 200 y 350 €), mejor pago la sanción por injusta que sea, y me evito las molestias.

Por éso te pueden caer, casi por cualquier cosa y sea o no justo, sanciones desproporcionadas que suelen rondar los 1.000 € y que no merecerá la pena recurrir en la práctica más allá de la vía administrativa.

Y esta sensación de que hay “afán recaudatorio” no es solo debida al importe de las sanciones.

También se ve fomentada tal percepción por la ausencia de garantías procesales durante la instrucción del expediente, ya que los instructores (personal de la AESA) se pasan por el forro los principios más básicos de seguridad jurídica como son la carga de la prueba, la presunción de inocencia, la igualdad o la equidad en la instrucción, estimando o desestimando pruebas y argumentos de las partes (la AESA y el presunto infractor) según convenga y con el fin último de proponer una sanción que financie el ¿servicio al ciudadano?

Así que, si alguien se estaba preguntando si esto de las sanciones de la AESA funciona como algunos radares de carretera (con un claro ánimo recaudador), aquí tiene los argumentos que indican que es muy posible que así sea.