Se provocaba así la indefensión de un sector emergente, como es el de los trabajos aéreos realizados desde estas plataformas, que veía como una actividad tolerada hasta la fecha era prohibida de facto de un día para otro, y alarma social ya que el uso indiscriminado y muchas veces carente de sentido común de estas aeronaves ha provocado ya más de un sobresalto en la población y entre los demás usuarios del espacio aéreo, tales como el transporte aéreo o los propios pilotos recreativos.
Es lo que pasa cuando los grupos de presión hacen su trabajo, que las cosas de palacio no van tan despacio como acostumbran a ir.
En la publicación de hoy del RD en el BOE encontramos, allá por la página 59 en los artículos 50 al 53, aquellas definiciones y modificaciones que se han considerado necesarias para dar continuidad a lo que ya venía tolerándose por la AESA a falta de normativa específica en tanto se desarrolla algo más meditado.
Tras una rápida lectura y resumiendo mucho, los principales condicionantes de la actividad serán, a partir de ahora y hasta la publicación de una norma definitiva, los que siguen.
En función de la masa del RPA:
- Publicación de un NOTAM informativo de la actividad.
- Se limita la altura máxima a 120 metros para aeronaves de menos de 25 k. de masa, fuera de poblaciones o aglomeraciones de personas, en espacio aéreo no controlado y dentro del alcance visual del operador.
- En cuanto a las aeronaves entre 25 y 150 k. de masa (con alguna excepción a las de mayor masa en función de su uso) se les impone la obtención de un Certificado de Aeronavegabilidad por el que podrían excepcionarse alguna de las limitaciones anteriores.
Con respecto a la operación:
- Poseer el equivalente a un POH (Manual de Operación para el Piloto) y un Manual de Mantenimiento.
- Realizar un estudio de seguridad sobre la operación que se pretenda.
- Poseer un seguro válido.
- Cumplir los requisitos fijados en el RD para el piloto/operador.
- Proteger la operación de "interferencias ilícitas".
- Una distancia mínima de 8 a 15 km. de un aeropuerto, en función del tipo de operaciones que se realicen en éste (VFR/IFR).
Y, para finalizar, con respecto al piloto/operador:
- Tener cualquier licencia de vuelo de las expedidas por la AESA o haberla tenido 5 años antes.
- Demostrar conocimientos asociados a la licencia, imaginamos que mediante prueba/examen sobre todo en cuanto a configuración del espacio aéreo y reglas del aire.
- Otros certificados en función de la masa y uso de la aeronave.
Esto tardará aún en llegar.
La conclusión que se saca de la lectura y procedimientos publicados es que cabe mucho a la interpretación de una y otra parte, si bien se opta por un sistema "autodeclarativo" a la hora de solicitar las operaciones a la AESA (dado que se asumen las limitaciones de los recursos humanos en este ámbito y los inaceptables tiempos de la administración) por el que se confía en el operador a la hora de verificar el cumplimiento de buena parte de los requisitos impuestos, eso si, haciendo las modificaciones necesarias en materia normativa de navegación y seguridad aérea para poder sancionar al infractor con el rigor que se considere necesario que, dado el ámbito del que proviene toda la normativa sancionadora (la gran aviación) puede ser incluso excesivo por desproporcionado y arbitrario.
En definitiva, a falta de AMCs (medidas aceptables de cumplimiento) que seguramente nunca se desarrollarán y con las prisas de reactivar un sector que se considera emergente y potencialmente interesante en términos económicos (porque tiene un buen lobby, no como otros sectores que podrían definirse igual), la buena fe de las partes y el movimiento se tendrán que demostrar andando.
No hay comentarios:
Publicar un comentario