Informe sobre accidentalidad ULMs 2013

Poniéndonos al día con las lecturas pendientes esta semana le tocaba al Informe CIAIAC-ULM 2013, que ya en su portada nos da una idea de su calidad y de que ha sido publicado poco más que para cubrir expediente.

Empezamos bien, errata en la edición en papel.

Es anecdótico, o no, que en la portada de la edición en papel se indique que el informe se refiere a los accidentes de "2012" (si, una errata) pero lo preocupante viene en el interior.

Tomado el informe con las necesarias cautelas, ya que a los estudios les pasa como a los edificios que si no tienen unos buenos cimientos no se sostienen, estas son algunas de nuestras conclusiones:

1- El universo estudiado tiene gran sesgo, ya que solo se refiere a los accidentes notificados, por lo que extrapolar datos desde ahí es, como mínimo, aventurado. Hay que mejorar la muestra si queremos que este tipo de estudios sea de utilidad.

Una de las conscuencias lógicas de este sesgo es que se aumenta artificialmente la percepción de la gravedad de los siniestros de ULMs en general, y con ello la percepción del riesgo (factor importante para las aseguradoras), ya que solo se suelen notificar aquellos accidentes que han tenido graves consecuencias (muertos o heridos, difíciles de ocultar).

Un neófito, o una aseguradora, podría pensar que los ULMs cuando se accidentan son "muerte segura", cuando esa conclusión estadística no tiene mucho que ver con la realidad y además, es altamente perjudicial para el desarrollo de un sector emergente en España como lo es la aviación recreativa.

Lamentablemente los pequeños siniestros, aquellos que solo producen daños materiales o heridos leves, se suelen ocultar en este país y quizá esa sea una de las grandes asignaturas pendientes de nuestra administración, implantar cultura de la seguridad en la aviación recreativa española, aunque no se percibe que sea precisamente esa una de sus prioridades.

Lo cierto es que la actitud burocrática/patológica de nuestra AESA empuja justo hacia lo contrario, hacia la ocultación de los accidentes y sucesos por falta de divulgación de los canales a utilizar y miedo a que los datos sean utilizados para sancionar.

2 - Un dato llamativo es la desproporción de accidentes entre aeronaves Certificadas de Tipo (TC) y las no TC, de 2/3 a favor de las primeras, cuando en teoría debería ser al contrario ¿no?

Es curioso que haya más accidentes entre las aeronaves teóricamente "más seguras", siendo además su distribución (TC vs no TC) prácticamente del 50/50 en el parque español de ULM. ¿Pero un certificado de tipo no garantizaba una mayor seguridad?

Ya nos temíamos que no, porque no es fácil asumir que por defecto los pilotos de aeronaves no TC sean peores que la media. Y es que es lógico que un material de vuelo que no tiene en la práctica ningún tipo de supervisión cualificada termine produciendo accidentes por fallo del material.

¿Tiene excusa tener abierto aún un expediente con dos testigos (los tripulantes) y acceso a los restos de la aeronave más de un año después del accidente?

3 - Y para terminar, aunque se nos quedan muchas cosas en el tintero, os podéis fijar en la baja productividad de la investigación de accidentes desde que la CIAIAC, en mayo de 2013, asumió que investigar accidentes de ULM también era una de sus competencias.

La mayor parte de los accidentes desde esa fecha (todos menos dos, y para algunos casi han pasado dos años) permanecen "en fase de investigación", cosa que antes de mayo de 2013 ocurría en pocas ocasiones y se solían cerrar los expedientes con bastante agilidad.

Y esto no era necesariamente bueno, aunque la falta de productividad actual tampoco lo es.

El asunto de fondo era, entonces, la falta de calidad y garantías con las que se cerraban los expedientes antes de mayo de 2013 y, ahora, que el personal destinado desde entonces, o es muy prudente a la hora de pronunciarse o, sencillamente es insuficiente y está dejando aparcada esta tarea asumida por la CIAIAC desde esa fecha.

Escrito en la memoria anual 2012 de la CIAIAC

Lástima de las docenas de voluntarios puestos a disposición de la CIAIAC en 2012, algunos de ellos altamente cualificados, que bien podían utilizar para auxiliar a su escaso personal, dejando de cubrir el expediente y cumpliendo eficazmente con una misión que es básica para la seguridad de vuelo: saber a ciencia cierta por qué ocurren los accidentes.