Lo que más preocupa del reciente RD de ULM

Es curioso, para quienes han vivido de cerca las complicaciones del proceso de generación del Real Decreto (RD) recientemente publicado que comentábamos en nuestra última entrada, lo que más ha preocupado al sector del resultado final.

No preocupan en exceso los futuribles (sílabus teórico y práctico para obtención de la licencia y habilitación RTC, banco de preguntas de examen, curso de acceso y estandarización para FIs y modelo de registro personal de vuelo) que, a fin de cuentas, son un cheque en blanco entregado a la administración que se está rellenando a puerta cerrada, o casi.

Tampoco preocupan mucho ni el estado de la redacción ni el plazo previsto para la publicación del que será el RD que regulará operacionalmente la aviación ultraligera en España, aunque se atisbe que por fin se asimilarán viejas demandas del sector como poder volar un VFR sin restricciones (vuelos a más de 1000 AGL, en espacios aéreos controlados, etc.) a semejanza de nuestros vecinos del norte y oeste, o la actividad aérea comercial en ULMs entre otras cosas.

No. Lo que más ha preocupado al sector, o al menos a las escuelas y sus alumnos que se han movilizado como pocas veces, es un solo párrafo de la disposición transitoria segunda que, en redacciones anteriores del borrador del RD difundidas para conocimiento del administrado, no estaba ahí:

Y aunque son pocos (muy pocos en términos comparativos) los afectados si que es cierto que, si debemos aceptar como tal el proceso de información pública seguido con este RD, seguro que también seremos de los que aceptamos pulpo como animal de compañía jugando al SCATTERGORIES, lo que supone un pésimo precedente en este novedoso "clima de diálogo" entre la autoridad y los administrados.

Ese dichoso parrafito, y alguno más que no ha trascendido tanto, nos lo han colao. Y no hubiera hecho daño a nadie que en vez de hacer caducar los exámenes teóricos ya aprobados en 2 meses (el 13 de mayo) lo hubieran hecho a un año vista, sobre todo si hubieran tenido en cuenta que los alumnos-piloto dedican a esto de aprender a volar su tiempo libre, como actividad recreativa que es. Pero claro, nadie se lo preguntó a los afectados cuando aún tenía solución.

Así que, como vivimos en el país que vivimos, la administración que ha metido la pata parece que ha activado lo que tiene desactivado por defecto cuando se trata de beneficiar al administrado en su día a día: las interpretaciones flexibles de la norma.

Así, en una reciente reunión con los “afectados” (escuelas con alumnos que no estarán preparados para ser presentados al examen práctico antes de que les “caduque” el teórico gracias a la mala redacción de esa disposición transitoria que nadie ha conocido hasta que ha sido demasiado tarde) a los responsables de la AESA no se les ha ocurrido otra cosa que dar a entender que serán “flexibles”, e incluso “facilitarán” que los alumnos "perjudicados" aprueben, para que nadie se sienta mal con su falta de previsión.

No, no hay que sorprenderse. Ya estamos curaos de espanto como dicen en el pueblo.

Ya sabemos que nuestra administración tiene una cultura de la seguridad más burocrática que generativa, por lo que su solución lógica no es sorprendente que acabe en que los aspirantes a piloto, aún no llegando a cubrir mínimos razonables, es posible que obtengan lo más parecido a un aprobado general.

Lo que para unos sería solo sarcasmo para otros puede ser un buen parche.

Llámalo aprobado general, pasar la mano, facilitar las cosas, rebajar el listón, poner un examen facilón, flexibilizar la norma, enmendar un error con otro más gordo; llámalo como quieras. Aceptaremos pulpo como animal de compañía y que nos quiten lo bailao con aquello de la prioridad de la AESA en fomentar la seguridad de vuelo; todo sea porque cada papel sea administrativamente correcto o, al menos, lo parezca. Un buen comienzo para la nueva normativa.

Nota: Alguien no ha tenido en cuenta aquello que en EASA se suele argumentar en estos casos, los grandfather rights o, dicho en castizo, Santa Rita, rita, rita, lo que se da no se quita, y a los alumnos les han cambiado a golpe de decretazo dos años por dos meses, algo que no es ni política ni jurídicamente correcto.

Publicado un nuevo Real Decreto sobre licencias y formación en ULM

En el Consejo de Ministros del pasado viernes 27 de febrero se firmaba, por fin, el Real Decreto (RD) que modifica ciertos aspectos sobre la formación, licencias y habilitaciones en este sector, como ya comentábamos hace unas semanas, y hoy se ha publicado en el BOE.

¡Ya era hora!, pensarán los que estuvieron a finales de 2012 en aquella Mesa para el Acceso a la Normativa en la que se plantearon como algo urgente los cambios que ahora se publican, entonces con intención de hacerlo a través de una Orden Ministerial, rango legal que ya advertimos algunos que era insuficiente para lo que se pretendía y una de las razones por las que lo que se quería hacer en 9 meses ha tardado más de 2 años.

Los cambios que se abordan están encaminados principalmente a que no colapse el sistema formativo de pilotos, fuente de no pocas de las fallas latentes en la seguridad de vuelo del mundo del ULM y cuyo "cuerpo de examinadores", que está en extinción (por jubilación del personal), ha tenido que ser reforzado en los años 2012 y 2013 con contrataciones interinas, quedando para un segundo RD la renovación de la parte operacional del ULM que se anunciaba en la reunión celebrada en enero y que es tan urgente, o más, como parchear los muchos agujeros del sistema formativo.

Estos cambios, a grandes rasgos, son:

• Aparición de nuevas habilitaciones a fin de que los pilotos de ULM no puedan, como ocurría hasta ahora, matarse legalmente volando aeronaves para las que no estaban adecuadamente cualificados. Atentos a la disposición transitoria segunda y la forma de acceder a las nuevas habilitaciones AG, H y HD para los pilotos ya titulados.

• Posibilidad de delegar funciones en personas/entidades colaboradoras, como ya se apuntó en 2012 durante aquella Mesa de Acceso a la Normativa en la AESA mirando directamente a una entidad asociativa en particular, hoy venida a menos, que ya lo planteaba así en 2010.

• Emisión por las propias escuelas de la Tarjeta de Alumno, ya que muchas de ellas tenían verdaderos problemas para obtenerlas con agilidad de sus OSVs correspondientes por falta/reducción de personal en la administración, y aparición del registro personal de vuelo, sin necesidad de que éste sea validado por los Jefes de Vuelo.

• Aumento a 15 horas, un número más próximo a la realidad aunque insuficiente para la formación integral de un piloto recreativo asimilable a un LAPL, del mínimo de horas de vuelo para ser presentado a examen (con la excepción de la habilitación DCG).

• Definición de la figura del examinador, que ya no tendrá que ser necesariamente personal adscrito a la AESA.

• Se igualan los requisitos médicos a los de la categoría LAPL del ámbito EASA, un casi "equivalente" al ULM moderno, algo que es razonable pero insuficiente y podría ser reducido aún más sin consecuencias para la seguridad.

• Aumenta el requisito "experiencia en vuelo" para los aspirantes a la habilitación FI (instructores), aunque lo deseable sería que esa aptitud se demostrara mediante una verificación de competencia vinculada a un proceso de formación continua durante toda la vida operativa del instructor, abandonando de una vez las validaciones y renovaciones puramente administrativas que nada aportan a la seguridad de vuelo y menos aún en una fase tan crítica como lo es la formación de un piloto.

Y poco más, por ahora, habrá que esperar a ver el borrador del prometido RD que cubrirá otros aspectos como el operacional, la aeronavegabilidad continua y demás perejiles, aún en redacción.

Veremos entre tanto lo que la AESA tarda en publicar en su propia web todos esos futuribles que se compromete a hacer públicos con la entrada en vigor de este RD (sílabus teórico y práctico para obtención de la licencia y habilitación RTC, banco de preguntas de examen, curso de acceso y estandarización para FIs y modelo de registro personal de vuelo) y si no se va más allá de los dos meses hasta su entrada en vigor, que es el plazo que dan al sector para "digerir" la novedad.