domingo, 8 de junio de 2014

La diferencia entre un aterrizaje perfecto y uno cojonudo

La culturilla popular dice que un aterrizaje se puede decir que es perfecto si puedes salir del avión por tu propio pie, y pasa a ser cojonudo si el avión puede volver a ser utilizado inmediatamente. Así que veamos lo que marca la diferencia para conseguir lo uno o lo otro.

Es un hecho; el 50% o más de los accidentes de la Aviación General (AG) se producen despegando o aterrizando. No importa si eres alumno, veterano o instructor.


Entre los factores que lideran las causas de éstos accidentes está, en más de un 30% de los casos, la pérdida de control de la aeronave por delante de otros como la presencia de obstáculos, operaciones nocturnas o con baja visibilidad, meteorología adversa, campos demasiado cortos o superficies no adecuadas.


Así que es puro factor humano el dominante, ya sea por falta de pericia a los mandos o de previsión/planificación de la operación.

Por ello, por ejemplo desde el AirSafety Institute (ASI) de AOPA, desde hace muchos años se difunde la regla del 50/50, que es una máxima que pretende corregir de forma segura los parámetros que todo piloto recreativo usa como referencia en sus cálculos y planificación de una operación, los que nos facilitan en el manual de la aeronave (más conocido como Pilot´s Operating Handbook o POH).

Y es que hay que tener en cuenta que en el POH de una aeronave ligera las cifras que se ofrecen (distancias de aterrizaje o despegue, velocidades típicas, centrado y demás) suelen estar referidas al MTOM (peso máximo autorizado al despegue) y a unas condiciones determinadas, habitualmente favorables para la operación, que suelen coincidir con una buena altitud de densidad y un piloto de pruebas experto a los mandos.

Teniendo en cuenta lo anterior, que todos los pilotos no somos expertos y que, aunque lo fuéramos, todos podemos tener un mal día, esta regla del 50/50 dice que sumemos a las distancias indicadas en el POH un 50% cuando se trata de despegar o aterrizar. Es una regla bastante conservadora, si, pero por ello también es muy segura en el ámbito de la aviación recreativa, donde no hay razón para asumir riesgos innecesarios.

También podemos tomar como factor de corrección, ajustando un poco más este margen de seguridad que propone el ASI, una recomendación menos restrictiva pero igualmente dentro de lo que se considera seguro, lo que se proponía en esta línea de cartelería que se editó para AEPAL hace unos años en base a la experiencia del 42 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire, que concreta el margen de seguridad propuesto en función de varios factores, además del humano, y plantea un margen de seguridad variable en función de éstos. Es menos restrictivo, pero también menos fácil de recordar que el sencillo 50/50.

Tienes éste y más carteles sobre seguridad de vuelo en alta resolución aquí.

¿Y quién se debería aplicar estas recomendaciones por conservadoras que sean?

Pues todos los pilotos, veteranos incluidos, pero sobre todo aquellos que tengan menos de 100 horas de vuelo en un determinado tipo de aeronave ya que, estadísticamente, son las 100 primeras horas en un tipo determinado de aeronave las más críticas y en las que se suelen producir los accidentes.



1 comentario:

  1. Pues si amigo mío, interesante y obligatorio artículo para todo aquel mortal que quiera volar con seguridad.

    Y es que aunque parezca mentira no todo el mundo sabe que los datos que tenemos en las tablas y gráficos de performance son brutos como bien has dicho.

    La tabla que adjuntas está fenomenal porque rara vez se incluyen cálculos factorizados en las tablas, y aunque si que es más difícil de recordar nada nos impide tenerla adjunta a nuestra sección de performance del POH o AFM según sea el caso.

    Añadir también que la CAA incluye como safety factors 1.33 para cálculos de despegue y 1.43 para aterrizajes además de los factores de corrección expuestos.

    Un saludo desde tierras malagueñas.
    David

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