En TICKETTOFLY lo conocíamos desde sus primeros borradores, ya que participamos muy activamente en la redacción de sus MACs (Medios Aceptables de Cumplimiento) y ayudamos a pulir las aristas hasta su validación por la mesa de Acceso a las Infraestructuras de la DGAC allá en 2013. Pero, tras incorporar algunos añadidos que hasta ahora no se habían difundido y afectan al sector del ULM, ahora se da por concluida su redacción y comienza el trámite final para su publicación.
Era allá por 2012 cuando algunos compañeros de nuestra consultoría, participantes habituales en los foros técnicos de la administración, mantuvieron a instancias del DGAC varias reuniones con los técnicos de la AESA que redactaban este documento para ayudarles a aplicar aquello que hoy se cita en el preámbulo de esta norma:
Principio de proporcionalidad
Visto que los redactores del proyecto habían tenido poco contacto con el mundo de la aviación ligera y las propuestas que se les hacían en cuanto a las MACs de las infraestructuras destinadas a este tipo de aviación les parecían demasiado mínimas, hicieron lo que había que hacer: llevar a volar a los ingenieros de la AESA.
Con una aeronave ligera se puede operar con seguridad en casi cualquier sitio
Así, sobre el terreno y volando en ULMs, pudieron ver que los requisitos mínimos que se les planteaban, justificados previamente mediante derecho comparado con otras normativas a nivel mundial, eran más que suficientes para la operación segura de aeronaves ligeras recreativas.
A partir de ahí, todo fue pulir los usos admisibles en los aeródromos restringidos, dejándolos como aparecen en el proyecto.
Pero el gran logro de esta norma, además de la sencillez y pragmatismo de sus MCAs, es el comodín que supone que, incluso aquello que exceda lo que recogen los MCAs podrá ser aceptado mediante un Estudio de Seguridad que justifique un nivel de seguridad equivalente. La flexibilidad y el ajuste de la norma a las verdaderas necesidades del promotor y al sentido común está servida.
Temas a resaltar del texto normativo propuesto, además de sus magníficos MCAs y el comodín del Estudio de Seguridad en aquello que los exceda:
- Los campos de vuelo de ULM pasan a considerarse aeródromos restringidos, incluyéndose sus datos básicos en el AIP, de forma que podrán ser utilizados por aeronaves de características similares a la aeronave tipo que se definió para su diseño. Si, es lo que estáis pensando, ya no importará si el modelo está matriculado como ULM o avioneta si sus actuaciones son compatibles con la instalación.
¿Cómo te lo matriculo, como ultraligero o como avioneta?
- Se normaliza la posibilidad del VFR nocturno, que empieza a verse cada vez más en los aeropuertos públicos, siempre que el aeródromo esté adecuadamente equipado.
Kit de iluminación portátil para hacer VFRN en aeródromos
- Se insiste sobre la responsabilidad del gestor del aeródromo en el mantenimiento de sus condiciones operacionales y en caso de accidente imputable a ello, por lo que habrá que ir tomándose en serio éso de tener un aeródromo y mantenerlo, contratando un seguro de RC por si acaso. A la entrada en vigor de este Real Decreto los gestores tendrán 4 meses para definir ante la AESA el tipo de instalación que regentarán y, digamos, ponerse al día en su caso.
Pero lo más curioso por lo transversal, aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid en vez de abordarse una revisión de la totalidad de la normativa del ULM y no un continuo parcheo, ha sido el añadido que aún no se conocía fuera de la administración: las modificaciones que se hacen a la Orden Ministerial que regula el vuelo en ULM.
Bien merece esta última novedad una entrada específica en unos días, cuando hayamos preparado las alegaciones que a esta sección del proyecto de Real Decreto merece la pena hacer.
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